Рынок страхования после ратификации Украиной Монреальской Конвенции: в ожидании перемен.

21 января 2009 года вступил в силу важный для развития гражданской авиации в Украине нормативный акт - Закон Украины О присоединении Украины к Конвенции об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок от 17 декабря 2008 года (далее - Монреальская конвенция). Примечательно, что в Монреальской конвенции впервые предусмотрено положение относительно обязательного страхования авиаперевозчиком своей ответственности (ст. 50).

Фабула

Так называемая Варшавская система, которая действовала ранее, в последние десятилетия стала практически неработоспособной. Из восьми документов действующими оставались лишь два. В результате в различных странах возникли разные подходы к определению ответственности авиаперевозчика за причиненный вред жизни и здоровью пассажира, а также багажу. В итоге - произошла замена единых правил международных воздушных перевозок национальными. Теперь же участникам рынка авиастрахования придется вновь работать по международным правилам. Чего же ожидать от таких перемен?

Присоединение к Монреальской конвенции означает, что страхование всех международных рейсов будет происходить в соответствии с требованиями участников Конвенции. Как известно, на сегодняшний день в странах Европейского Союза норма страхования в два раза превышает норму, предусмотренную Конвенцией, и украинские авиаперевозчики, которые осуществляют международные рейсы в ЕС, уже выполняют это требование. Однако это до недавних пор не касалось других направлений воздушных перевозок. То есть, ратифицировав Монреальскую конвенцию, Украина поставила как авиа-, так и страховые компании, занимающиеся авиационной отраслью, в довольно неоднозначное положение: авиакомпании теперь должны будут существенно увеличить (или уже увеличили) лимиты покрытой страховкой ответственности по всем перевозкам, а страховщики - искать дополнительные финансовые ресурсы.

Чего ожидать авиакомпаниям и их клиентам?

Сейчас уже можно констатировать, что после ратификации Украиной Монреальской конвенции в отношении украинских пассажиров международных рейсов станет действовать принцип так называемого полного возмещения. То есть теперь перевозчик несет ответственность за вред, причиненный в случае смерти или телесного повреждения пассажира, а также за вред, причиненный багажу. В соответствии с этим принципом в первом случае компенсация за вред составит 100 000 специальных прав заимствования (СПЗ) (140000 дол. США) за каждого пассажира (ст. 21).

Монреальская Конвенция не устанавливает лимит ответственности авиаперевозчика

Причем конвенция предусматривает, что предварительные выплаты должны производиться незамедлительно. В случае причинения пассажиру вреда, превышающего 100 000 СПЗ перевозчик обязан предоставить доказательства, освобождающие его от ответственности. При этом главной особенностью Монреальской конвенции является отсутствие лимита ответственности авиаперевозчика. К тому же конвенция расширила возможности защиты прав пассажира, позволив потерпевшим предъявлять иски об ответственности к перевозчикам по месту своего жительства.

Что будет с авиационными страховщиками?

Скорее всего для украинских страховых компаний ратификация Монреальской конвенции станет катализатором существенного переформатирования самой системы авиационного страхования. Во-первых, существующие сейчас украинские компании, работающие с отраслью воздушных перевозок, могут и не обеспечить страхование, которое требуется иметь в соответствии с данной конвенцией. Во-вторых, очевидно, что монреальские условия страхования по плечу только крупным страховым компаниям. То есть изменение экономической ситуации должно сопровождаться адекватными движениями законодателей. Иначе приход на украинский рынок иностранных страховщиков неминуем. Хотя к позитивам однозначно можно отнести неизбежный рост рынка авиастрахования, а кто займет возникшую нишу - еще вопрос.

Экспертное мнение

По мнению профессора Виталия Бордунова для эффективного применения положений Монреальской конвенции на практике нужно усовершенствовать национальное законодательство: Необходимо ввести правила предоставления доказательств наличия договоров страхования, гарантирующих получение финансовых средств, на случай автоматических платежей или возбуждения процесса .

Эти правила вытекают из ст. 50 Конвенции: Государства-участники требуют, чтобы их перевозчики имели надлежащее страхование своей ответственности в соответствии с настоящей Конвенцией. Государство-участник, в которое перевозчик выполняет полеты, может потребовать от него доказательства обеспечения надлежащего страхования своей ответственности по настоящей Конвенции .

Смысл этой статьи сводится к следующему. Государства обязаны требовать от национальных перевозчиков наличия надлежащего страхования своей ответственности, для чего они должны установить в своем законодательстве соответствующие процедуры и правила. То есть национальный перевозчик может быть не допущен к международным авиаперевозкам без национального подтверждения надлежащего страхования. Это и будет тем доказательством, которое от него могут потребовать в любой стране при международных воздушных перевозках. Отсутствие документа о страховании может иметь для перевозчика неприятные последствия, вплоть до запретов полетов.

Своим мнением о последствиях ратификации Украиной Монреальской конвенции в беседе с корреспондентом поделился адвокат Алексей Христофоров, руководитель Харьковского регионального офиса ЮФ Ильяшев и Партнеры : Однїєю з головних особливостей Монреальської конвенції в контексті питань страхування авіаційних ризиків в Україні є відсутність обмежень відповідальності авіаперевізника (на відміну від Варшавської Конвенції, якою було встановлено межу відповідальності за заподіяння смерті або тяжкого тілесного ушкодження пасажирів). Так, відповідальність авіаперевізника за шкоду в розмірі, що перевищує 100 000 Спеціальних прав запозичень (СПЗ), розмір вартості яких визначається щоденно, є нелімітованою. Згідно з ч. 2 ст. 21 Конвенції перевізник не несе відповідальності за таку шкоду, якщо доведе, що шкода не була заподіяна в результаті його недбалості або неправомірної дії чи бездіяльності (в той же час за доведену шкоду, розміри якої не перевищують 100 000 СПЗ на кожного пасажира, авіаперевізник несе відповідальність незалежно від вини (частково чи повністю звільнятись від відповідальності він може лише у разі недбалості пасажира або особи, яка вимагає компенсації).

Алексей Христофоров: Посилення рівня відповідальності з боку авіаперевізників сприятиме конкурентоспроможності національних авіаперевізників .

Звертає на себе увагу той факт, що в обох випадках вина перевізника в заподіянні шкоди є такою, що презюмується законодавцем.

Міркування щодо правових наслідків ратифікації Конвенції Україною:

Більш детальні висновки щодо порушених питань можна буде зробити через певний проміжок часу, з початком формування реальної (в тому числі судової) практики застосування положень Конвенції в Україні .

Заключение

Итак, объективно оценить влияние на авиастрахование внедрения положений Монреальской конвенции в национальное законодательство Украины довольно сложно. С одной стороны, конвенция на первый взгляд объединила все позитивное, что было накоплено за время существования Варшавской системы , и существенно модернизировала систему ответственности авиаперевозчика. Основной ее особенностью является концепция неограниченной ответственности. Причем конвенция вводит двухуровневую систему: первый - означает объективную ответственность в размере 100 000 СПЗ независимо от вины перевозчика. Второй уровень основывается на презумпции вины перевозчика и не предусматривает ограничения ответственности.

Но, с другой стороны, для авиа - и страховых компаний этот факт повлечет за собой дополнительные финансовые затраты. Возможно такая ситуация также отобразится на кошелке пассажиров. Но схожие трудности - неизбежные спутники любых реформ, и к такой ситуации может стоит просто привыкнуть. Хотя можно смотреть на такие пертурбации в отечественном воздушном праве более глобально. Ведь реализация Монреальской конвенции позволит Украине вывести из состояния застоя правовое регулирование ответственности авиаперевозчика и приблизиться к международным стандартам управления гражданской авиацией.