ingots

Отзывы пассажиров:

Из Ханоя в Бангкок Вьетнамскими авиалиниями

News image

Полет Средней паршивости. Скажу сразу, полет был не из приятных. Началось все с того, что пилот перепутал стороны света, может ему сказали что-то...

Отзывы об KLM (КЛМ)

News image

летала КЛМ киев-амстердам-мехико-амстердам-киев. все было отлично! спокойно прошла регистрацию, без задержек вылетели в голландию. самолет нормальны...

Аэропорты мира:

Международный аэропорт Копенгагена, CPH (Копенгаген)

News image

Международный аэропорт Копенгагена расположен в 8 км на юго-восток от Копенгагена. Терминалов: 3. Такси Такси стоят у всех терминалов. Плата за...

Национальный аэропорт им. Роналда Рейгана, DCA (Вашингт

News image

Национальный аэропорт им. Роналда Рейгана находится в 7 км южнее Вашингтона. Число терминалов: 3. Как добраться на автомобиле Из Вашингтона над...

Ben Gurion, TLV (Тель Авив)

News image

Международный аэропорт Ben Gurion расположен между Тель-Авивом и Иерусалимом. До аэропорта удобно добираться как из одного, так и из другого города,...

Чек Лап Кок, ZJK (Гонконг)

News image

Международный аэропорт Гонконга открылся 06 июля 1998 года. Он был построен на искусственно созданном острове. Первоначально это был маленький остро...

Главная - Авиастрахование - Угрозы военных рисков

Угрозы военных рисков
Пассажирам - Авиастрахование

угрозы военных рисков

Европа требует

Российские авиакомпании, пытающиеся удержаться на международном рынке, попали под пресс. С одной стороны, их прижимают власти иностранных государств, с другой - перестраховочный рынок. 30 апреля 2005 года вступают в силу новые требования Европейского союза по обязательному страхованию авиаперевозчиков, принятые с учетом положений так называемой Монреальской конвенции, которую в 2004 году ратифицировали страны ЕС. Это означает, что российские авиакомпании, чьи маршруты пролегают через государства Евросоюза, должны будут существенно увеличить лимиты покрытой страховкой ответственности - примерно в 3,5-4 раза. Так, по словам директора департамента по страхованию и рискам Аэрофлота Анатолия Слюсаря, при эксплуатации наиболее массового на международных линиях российского самолета Ту-154М комбинированный лимит ответственности компании (перед пассажирами, грузоотправителями и третьими лицами) должен будет составлять более $438 млн. Сегодня одна из самых строгих в этом отношении стран - Германия - требует страховать то же судно на $125 млн.

Хотели того участники Монреальской конвенции или нет, но они поставили российских перевозчиков в весьма стесненные условия, фактически выдавливая их с рынка. С одной стороны, конечно, решение ЕС - элемент защиты пассажиров. Но, на мой взгляд, идет планомерное отторжение российской авиации от европейского рынка, - полагает руководитель департамента страхования авиационных рисков Военно-страховой компании (ВСК) Анатолий Рычков. - Предстоящее увеличение лимитов ответственности обернется для большинства отечественных компаний серьезным финансовым потрясением . Причем самая очевидная в таком случае мера - повышение цен на билеты - поможет далеко не всем. Хотя доля страховки в стоимости услуг авиаперевозчиков несущественна, расходы по этой статье увеличатся резко, и оплачивать их придется сразу, в то время как продажа билетов будет окупать дополнительные затраты в течение продолжительного времени. Все это, по словам Анатолия Слюсаря, накладывается на галопирующий рост цен на авиационное топливо. Заместитель директора управления авиационно-космического и морского страхования Росно Сергей Худяков не отрицает проблему, но не склонен ее драматизировать. По его словам, расходы на страхование хотя и вырастут, но не пропорционально увеличению лимитов ответственности, соответственно и билеты подорожают не столь значительно.

Страховщики диктуют

Впрочем, новые требования ЕС - лишь часть (возможно, даже малая) глобальной проблемы, с которой сегодня сталкиваются как российские, так и зарубежные перевозчики. Дело в том, что авиационный рынок попал в жесткую зависимость от страхового. Перестраховочные емкости по воздушным рискам почти исчерпаны, и разместить их можно в ограниченном числе международных компаний. Они-то и диктуют сегодня свои условия, в том числе ценовые. Более того, их политика порой идет в противоречие с требованиями национальных авиационных властей. Авиаперевозчики до сих пор находятся под впечатлением событий 11 сентября 2001 года в США, когда страховщики отказали им в покрытии по военным рискам. Это едва не парализовало воздушное сообщение, поскольку в большинстве стран страхование по таким рискам является обязательным условием допуска к полетам. Тогда фактически тупиковая ситуация нашла разрешение при помощи госгарантий, которые предоставили своим авиакомпаниям ряд государств, в том числе и Россия. Вскоре смягчил свою позицию и страховой рынок. Однако нечто подобное, правда без трагической подоплеки, повторяется сейчас.

В следующем году Ассоциация авиационных андеррайтеров Lloyd's планирует исключить из страхового покрытия в части ответственности перед пассажирами и третьими лицами риски, связанные с использованием радиоактивных загрязняющих веществ, химических и биологических материалов, электромагнитных импульсных приборов. Это означает, что, если террористы спровоцируют авиакатастрофу одним из этих способов, ни пострадавшие в ней, ни родственники погибших ничего не получат от страховщиков. Мотивация подобного шага проста. Методы терроризма стали более широкими. Если раньше можно было ожидать приведения в действие на борту обычной бомбы, то сегодня инструменты теракта совершенно непредсказуемы. В этой ситуации страховщики стараются отгородить себя от катастрофических рисков, которые практически не поддаются оценке и затрудняют финансовое планирование деятельности , - комментирует Сергей Худяков.

Между тем требования по страховой защите от подобных рисков не отменялись. Однако получить ее сегодня негде. Российские страховщики отечественным перевозчикам сегодня помочь не в состоянии. По различным оценкам, на собственном удержании, без передачи за рубеж они могут оставлять от $6 млн до $20 млн, что ничтожно мало. Как полагает Сергей Худяков, корректно оценить этот показатель очень трудно: Если российские перестраховочные емкости задействовать полностью, они могут показаться относительно большими. Однако в России сохраняется вероятность неплатежей по крупным убыткам, когда компании под различными предлогами отказывают в возмещении . Следовательно, путь один - на международный рынок, где распределение перестраховочных емкостей сосредоточено в руках узкого круга компаний, входящих в сообщество авиационных андеррайтеров и руководствующихся своими правилами. Но проблемы возникают даже с размещением удовлетворяющих их стандартам рисков. После американских событий число перестраховщиков резко сократилось, - рассказывает Анатолий Рычков из ВСК. - Но помимо узости рынка существуют еще различные ограничения, установленные контролирующими органами. Мы, например, вправе перестраховывать только в тех компаниях, которые имеют международный рейтинг. У нас был серьезный партнер из Индии с большими объемами, но без рейтинга. Пришлось отказаться от его услуг, а при размещении части перестраховочной программы нас ожидали сложности из-за низкой емкости рынка . Можно предположить, что если уже сейчас ощущается дефицит емкостей, то с ужесточением требований по лимитам ответственности авиационное страхование ожидает кризис. Однако специалисты рассматривают такую возможность только как теоретическую. По мнению Сергея Худякова, крупнейшие международные операторы, которые сегодня держат на себе авиариски в объемах $30-50 млн, имеют достаточный потенциал, чтобы обеспечить увеличение лимитов ответственности, тем более что размеры выплат по большинству страховых случаев много меньше принятых ими обязательств. Масштабный же кризис способны спровоцировать крупные авиакатастрофы, в том числе в результате терактов. В этой ситуации логично ожидать дальнейшего сокращения страхового покрытия при росте премий, что ощутимо ударит по финансам перевозчиков.

Государство выжидает

Заставить авиастраховщиков более лояльно относиться к своим клиентам сегодня некому: они являются коммерческими организациями и действуют прежде всего в интересах своих акционеров. Но не имея возможности влиять на международный страховой рынок, государство способно принять протекционистские меры в отношении отечественных авиакомпаний через механизм госгарантий. По военным рискам, включая теракты, такие гарантии предусмотрены и в России. Последние годы они регулярно закладываются в бюджет (в 2004 году в размере 30 млрд рублей, столько же - в проекте бюджета на 2005-й). Однако из-за бюрократических проволочек в текущем году их фактически никто не получил. Неизвестно, дойдут ли они до адресата и в следующем году. Анатолий Слюсарь из Аэрофлота видит в этом парадоксальную ситуацию: в отсутствие патронажа со стороны государства на Запад через перестрахование уходят колоссальные средства, которые могли бы остаться в России и инвестироваться в развитие систем безопасности. Впрочем, не только российские авиаторы уповают на правительство, свою позицию по этому вопросу сформулировала и Международная организация гражданской авиации. Она сводится к тому, что террористические акты направлены против государства, а авиакомпании и инфраструктура воздушного транспорта используется лишь в качестве средства, следовательно, именно государство обязано оказывать поддержку перевозчикам, а не перекладывать риски на них и в конечном счете на их пассажиров.

Монреаль вместо Варшавы

Монреальская конвенция 1999 года о предоставлении компенсации потерпевшим от авиационных происшествий вступила в силу осенью 2003 года, когда тридцатым ее участником стали США. Этот документ предусматривает двухуровневую систему ответственности авиаперевозчиков. На первом уровне она устанавливается в размере до 100 тыс. специальных прав заимствования (около $135 тыс.) на одного пострадавшего вне зависимости от вины перевозчика. На втором уровне, если авиакомпания не докажет свою невиновность в катастрофе, компенсации могут быть сколь угодно большими - ограничений по ответственности нет. Кроме того, Монреальская конвенция требует наличия у перевозчиков договоров страхования, гарантирующих получение финансовых средств на компенсации. Россия не ратифицировала эту конвенцию, но является участником другой - Варшавской 1929 года. По ее условиям лимит ответственности при причинении вреда жизни и здоровью пассажира установлен в размере примерно $8,3 тыс. При этом доказывать виновность компании для получения компенсаций приходится самим пострадавшим.

 


Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Каталог авиакомпаний:

News image

Владивосток Авиа. Vladivostok Air (XF)

Владивосток Авиа берет свое начало в 1932 году, когда было основано Владивостокское авиапредприятие. Во время войны оно занималось перевозкой груз...

News image

Николаев-АЭРО

Авиационные виды работ Транспортные работы Перевозка пассажиров, грузов, почты Авиахимработы Обработка полей, садов, лесов от вредителей и бо...

News image

Аэролимузин (Aerolimousine)

Начав деятельность в 1988 году, наша авиакомпания стала первым оператором бизнес-авиации в России, и на сегодняшний день АЭРОЛИМУЗИН по праву заним...

News image

Авиакомпания Воларе

Закрытое Акционерное Общество “ Авиакомпания ВОЛАРЕ “ официально зарегистрировано 1 августа 1994 года. Сертификат эксплуатанта авиакомпания получил...

Энциелопедия авиации:

News image

ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

В наземном обслуживании самолета можно выделить три аспекта: техническое обслуживание, профилактический осмотр и ремонт. Согласно определению, к тех...

News image

Развитие Гражданской авиации

Развитие Гражданской авиации началось лишь в начале 20 века, когда общими усилиями России и некоторых стран Европы (Германия, Англия, Франция) удало...

News image

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Летно-технические характеристики самолетов определяются главным образом их силовыми установками. Со времен братьев Райт в области авиации многократн...

News image

УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

Автоматизация посадки. До конца 1920-х годов полеты, как правило, осуществлялись в условиях прямой видимости земли. Если погода портилась настол...

Новости:

Швейцарская дочка тянет Lufthansa вниз

News image

Чистая прибыль немецкой авиакомпании Lufthansa в январе-сентябре 2006 года снизилась на 0,48% до 414 млн. евро.

Топливо из реактивного газа - уже не фантастика

News image

Вполне вероятно, что раньше топливо из газа реактивного могли бы посчитать за фантастику, но только не сейчас, ведь Европейский Союз на полном серьёзе...

Потеря багажа: на какую компенсацию от авиакомпании мож

News image

Потеря багажа всегда доставляет масс хлопот и может испортить любую поездку за границу. Однако есть авиакомпании, которые щедро компенсируют причине...

Авиапроишествия:

При аварии самолета в Ленинградской области погибли три

News image

Три человека погибли при аварии спортивного самолета во Всеволжском районе Ленинградской области. Cпортивный самолет Як-18Т номер РФ02735 взлетел с ...

В Самаре при аварийной посадке Ту-134 погибли шестьь че

News image

В аэропорту Самары сегодня утром потерпел аварию пассажирский самолет Ту-134 компании Utair, следовавший рейсом номер 471 по маршруту Сургут-Самара-...

Авторизация

Войти