ingots

Отзывы пассажиров:

В Рим на выходные SAS Scandinavian Airlines

News image

Добрый день, уважаемые пассажиры! Рейс SK681 SAS по маршруту Копенгаген - Рим, начинается посадка в самолёт , - раздался голос из динамика аэропорт...

Фокус: Полеты с Аэрофлотом: аромат туалета и советская

News image

А сейчас стисни зубы и держись, последний решающий рывок , – сказал я себе. Нет, речь идет не о соревнованиях по бегу, а о полетах. Точнее сказать,...

Аэропорты мира:

Ben Gurion, TLV (Тель Авив)

News image

Международный аэропорт Ben Gurion расположен между Тель-Авивом и Иерусалимом. До аэропорта удобно добираться как из одного, так и из другого города,...

Международный аэропорт им. Франца-Йозефа Штрауса, MUC (

News image

Международный аэропорт Мюнхена или Мюнхенский международный аэропорт имени Франца-Йозефа Штрауса. (нем. Flughafen München Franz Josef Strau&szl...

Международный аэропорт Лиссабона, LIS (Лиссабон)

News image

Международный аэропорт Лиссабона расположен в 7 км от центра Лиссабона. Терминалов: 2. Такси Есть два стенда такси расположенных по периметру ...

Международный аэропорт Бирмингема, BHX (Бирмингем)

News image

Международный аэропорт Бирмингема расположен 8 миль (13km) к востоку от Бирмингема. Терминалы: 2. Типичная плата за проезд на такси к центру гор...


Главная - Авиастрахование - Ситуация на страховом авиационном рынке

Ситуация на страховом авиационном рынке
Пассажирам - Авиастрахование

ситуация на страховом авиационном рынке

До 11 сентября 2001 г. многие авиакомпании, возможно, и не подозревали о том, что они подвержены риску причинения ущерба третьим лицам в связи с военными действиями или актами незаконного вмешательства (терроризмом). И только когда после 11 сентября это покрытие было отозвано страховщиками, аэропорты, авиакомпании и другие предприятия в авиатранспортном бизнесе осознали, что без него они функционировать не могут. Правительства США, стран Евросоюза и других государств выступили гарантами на ограниченный период времени. Теперь вопрос стоит о том, как отрасль может развиваться при разумной стоимости покрытия. В настоящее время максимальное предоставляемое покрытие составляет 50 млн. долларов США, и некоторые частные страховщики за определенную цену предлагают дополнительное покрытие до 1 млрд. долларов. Сегодня ведутся споры о том, в какой степени правительства должны брать на себя ответственность за вопросы авиационной безопасности. За американские авиакомпании, поставленные перед фактом повсеместного увеличения премий за покрытие военных и террористических рисков и даже отказа его предоставления по любой цене, в основном поручилось американское правительство. Остальному миру предлагается два варианта: Eurotime Совета по транспорту Евросоюза и Globaltime ИКАО, оба разработанные Комитетом брокеров лондонского рынка. Еще одно предложение, разработанное с участием брокерской компанией Marsh Inc и названное Equitime, выдвинуто Ассоциацией воздушного транспорта США. И Eurotime, и Globaltime предполагают создание кэптивной страховой компании, занимающейся данным видом страхового покрытия и финансируемой авиатранспортной отраслью. Кроме этого предполагается ,хотя и несколько по-разному, участие правительств, по крайней мере, до тех пор, пока не соберется достаточное количество средств. В Eurotime правительства практически становятся Перестраховщиками, принимая на себя риск выплат в том случае, если для этого фондов будет недостаточно. В Globaltime правительства становятся не Перестраховщиками, а последним кредитором, что означает, что в случае дефицита фонда его руководители сначала попытаются покрыть претензии силами коммерческого рынка. Только если это окажется недостаточным, правительства выплатят разницу. Согласно этой схеме, правительство на один шаг отодвигается от необходимости тратить деньги налогоплательщиков. Для одобрения предложения ИКАО (Globaltime), которое будет охватывать всю мировую отрасль воздушного транспорта и соберет резервы быстрее, необходима 51 % поддержка членов ИКАО по бюджетным ассигнованиям. Принятие решения ожидается в самом ближайшем будущем.

Плачевное состояние
Как авиационное страхование оказалось в столь плачевном состоянии? Как и во многих других областях воздушного транспорта, проблемы в страховом секторе стали обнаруживаться задолго до появления на сцене Аль-Каиды. Наступивший после падения компаний Exxon Valdez, Piper Alpha и Hurricane Andrew длительный период, в течение которого уменьшилось количество выдаваемых страховых полисов, и за которым последовали катастрофические убытки, создал рискованную финансовую ситуацию для многих страховщиков: слишком мало заказчиков для слишком большого рынка. Также негативно сказалось снижение цен на рынках капитала и акций, поскольку традиционно значительная часть премий поступает в инвестиционные портфели страховщиков. Еще одним неблагоприятным фактором явилась консолидация и концентрация на авиационном страховом рынке в течение последних 10 лет, в результате чего уменьшилось количество Перестраховщиков. Риск-менеджеры, уверенно размещая миллиарды долларов от имени авиакомпаний и изготовителей у финансово благополучных Страховщиков, могут не знать, насколько сильны их Перестраховщики. Осознают ли они, сколько обязательств Страховщиков перестраховываются одними и теми же немногочисленными Перестраховщиками? Знают ли они, что многие их Страховщики имеют перестрахование с общим лимитом ответственности, которого хватит всего на два катастрофических убытка в течение одного периода страхования? Сегодняшняя финансовая и политическая обстановка стала серьезным испытанием для этого сектора страхового рынка, обнаруживающего свои слабые места. Для Страховщиков всегда важно, чтобы сумма премий была выше, чем сумма убытков. Авиационный страховой бизнес характеризуется исторически плохими техническими результатами андеррайтинга, высокой цикличностью и неустойчивостью рынка, недостаточной премиальной базой, концентрацией застрахованных держателей полисов, зависимостью от покрытия перестрахования, функционированием периферийных рынков, небольшим размером среднего клиента, сокращениями в среде авиационных брокеров, избытком капитала и емкости рынка. Согласно результатам недавнего исследования, опубликованного Swiss Re, на авиационном страховом рынке убытки превышали собранные премии в течение 10 лет из последних 13. Хотя за этот период общий размер премий составил около 17 млрд. долларов США, застрахованные авиакомпании предъявили претензии по КАСКО и гражданской ответственности примерно на 21 млрд. долларов. В 1990-х годах, когда рынок характеризовался высокой цикличностью, премии, выплачиваемые авиакомпаниями, снизились с 1,9 млрд. долл. в 1995 г. до 1,8 млрд. долл. в 1998 г., несмотря на увеличение сумм выплат по каждой претензии. После 11 сентября один брокер сообщил об увеличении страховых премий на 46 %, оценивая их объем за 2002 г. в 4,5 млрд. долларов. На таком нестабильном рынке Страхователям трудно планировать расходы на страхование в своем бюджете.

1 % эксплуатационных расходов
Обычно страховые расходы составляют около 1 % эксплуатационных расходов авиакомпании. Внимательно изучая расходы авиакомпании, при приобретении страховки ее риск-менеджеры всегда искали наиболее выгодный вариант. В настоящее время общая страховая сумма мирового парка, насчитывающего в эксплуатации около 15 000 реактивных и 8 000 турбовинтовых самолетов, превышает 550 млрд. долл. Однако при годовых премиях, составляющих в последние 10 лет в среднем 1,4 млрд. долларов, соотношение между премиями и степенью риска явно не пропорционально. За плохими результатами последовало образование некоего механизма перекрестных субсидий, когда премии из других направлений страхового бизнеса используются для возмещения авиационных убытков, что опять искажает рынок. Расходы в 1 % средней по размерам европейской авиакомпании на программу страхования по КАСКО означают 50 млн. долларов риска для одного Страховщика. Те же расходы означают страхование гражданской ответственности авиакомпании на сумму между 10 и 15 млн. долларов для каждого самолета в парке. Немногие Страховщики обладают достаточной финансовой мощью, чтобы нести убытки такого размера, поэтому они пытаются распределить этот риск, используя перестрахование. Далее Перестраховщики приобретают большое количество ретроцессионного покрытия, создавая сложную паутину Страховщиков, Перестраховщиков и ретроцессионеров в самых широких географических пределах. Некоторые игроки периферийного рынка основывают свой бизнес на минимальной информации по андеррайтингу и часто безразличны к полному объему покрытия, в предоставлении которого они участвуют. Они почти полностью сосредотачиваются на получаемой ими премии и на том, является ли она достаточной, чтобы перестраховать этот риск у следующего Перестраховщика. Изначальной целью этого процесса является получение на основе премий достаточного стартового капитала, чтобы затем можно было использовать другие инвестиционные возможности. В 90-х годах на рынке авиационного страхования и перестрахования доминирующим фактором являлась избыточная емкость рынка. В наиболее успешном 1997 году она достигала 250 %, что означало, что при требуемом покрытии 100 млн. долл. Страховщики располагали 250 млн. долл. Причиной этого избытка были оживленные финансовый рынок и рынок капитала того времени, когда доходы от инвестиций премий далеко превосходили убытки в авиационном секторе. Сегодня ситуация обратная, когда получить достойный доход от инвестированных премий непросто, и вследствие этого намного уменьшилась привлекательность заключения сделки, цена которой не покрывает себестоимости. Результатом явилось обоснованное и все возрастающее беспокойство, что в страховом бизнесе может начаться волна банкротств, если убытки будут продолжать опережать объем премий, и рынок будет продолжать работать так же, как и в прошлом. К факторам, усугубляющим эту ситуацию, относятся уменьшение размера премий в течение последнего мягкого цикла, что привело к недостаточности премиальной базы, увеличение среднего размера претензии, всегда присутствующая возможность катастрофического убытка, размывание капитала, иногда неудовлетворительные результаты андеррайтинга, текущий экономический спад, а также отсутствие уверенности и принципиального увеличения доходов от инвестиционных портфелей андеррайтеров. При развитии событий по худшему сценарию несостоятельность одного из авиационных Страховщиков может привести к банкротству самой авиакомпании. Главный андеррайтер перестраховочной компании Swiss Re отметил, что слишком долго цена оставалась доминирующим фактором при приобретении страхового полиса. По его мнению, руководство авиакомпании должно знать не только своих непосредственных партнеров по страхованию, но также и Перестраховщиков и ретроцессионеров, предоставляющих страховое покрытие. Авиакомпании и Страховщики должны сотрудничать с брокерами и страховым сообществом, чтобы создать финансово здоровые программы страхования. В авиации финансовая выгода всех участников зависит от способности авиакомпаний переносить последствия катастрофы.

 


Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Каталог авиакомпаний:

News image

Аэро Рент (Aero Rent Airlines)

Авиакомпания ООО АЭРО РЕНТ зарегистрирована Московской регистрационной палатой 9 марта 1995 года. Свидетельство эксплуатанта авиакомпании N 67/...

News image

Восток (Vostok Aviation)

Авиакомпания «Восток» является одним из крупных авиаперевозчиков на Дальнем Востоке, работающим на местных воздушных линиях. В январе 1963 года в...

News image

Авиакомпания «Татарстан»

ОАО «Авиакомпания «Татарстан» считает приоритетом своей деятельности максимально полное удовлетворение потребностей жителей республики «Татарстан» в...

News image

Авиакомпания ОАО Мотор Сич

Авиакомпания ОАО «Мотор Сич» является предприятием Запорожского открытого акционерного общества Мотор Сич - одного из крупнейших в мире и единств...

Энциелопедия авиации:

News image

САМ-5

Конструктор А.С.Москалев в годы первых пятилеток создал более десяти опытных, экспериментальных и серийных самолетов. В их числе были машины необычн...

News image

ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

В наземном обслуживании самолета можно выделить три аспекта: техническое обслуживание, профилактический осмотр и ремонт. Согласно определению, к тех...

News image

Развитие Гражданской авиации

Развитие Гражданской авиации началось лишь в начале 20 века, когда общими усилиями России и некоторых стран Европы (Германия, Англия, Франция) удало...

News image

УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

Автоматизация посадки. До конца 1920-х годов полеты, как правило, осуществлялись в условиях прямой видимости земли. Если погода портилась настол...

Новости:

В МИНСКЕ СОСТОЯЛОСЬ ПЕРВОЕ ЗАСЕДАНИЕ РОССИЙСКО-БЕЛОРУСС

News image

В Минске в пятницу состоялось первое заседание российско-белорусского Совета гражданской авиации. Как передает корреспондент РИА Новости , в бес...

Услуги по уборке снега в Киеве круглосуточно

Даже небольшое строительство, как правило, требует достаточно серьезных объемов строительных материалов. Существенным минусом в работе является исключ...

В воздух поднялся первый Boeing с белорусскими номерами

News image

В воздух поднялся первый Boeing с белорусскими номерами Вчера в Национальном аэропорту Минска приземлился Boeing 737-500 с белорусскими бортовыми ...

Авиапроишествия:

Полиция Германии предотвратила теракт

News image

Власти Германии раскрыли заговор террористов, которые намеревались взорвать пассажирский самолет. Задержаны несколько человек по подозрению в причас...

Неизвестные подробности авиакатастрофы в небе германии

News image

Первая реакция абсолютно всех экспертов, комментировавших страшную авиакатастрофу в небе над боденским озером, казалась хорошо отрепетированной: ру...

Авторизация

Войти