ingots

Отзывы пассажиров:

По Беларуси на динозавре: на Ан-24 из Гомеля в Минск

News image

6 апреля 2007 года: так совпало, что в очередную годовщину аварии на Чернобыльской АЭС я решил слетать в Минск. Билет был куплен за несколько дне...

Из Копенгагена в Киев через Прагу Чешскими авиалиниями

News image

В декабре 2007 года свой отпуск было решено провести в Украине. Когда заказывались билеты, самые дешёвые оказались у у Чешских авиалиний (Czech Ai...

Аэропорты мира:

Элефтэрайос Венизелос, SPJ (Афины)

News image

Международный аэропорт Афин Элефтэрайос Венизелос расположен в 27 км на северо-восток от цента Афин. Терминалов: 2. Добраться до Афинского Между...

Картаж, TUN (Тунис)

News image

Международный аэропорт Туниса Картаж (Карфаген) расположен в 8 км от центра Туниса. Кроме того в Тунисе функционируют международные аэропорты Сфа...

Международный аэропорт Лиссабона, LIS (Лиссабон)

News image

Международный аэропорт Лиссабона расположен в 7 км от центра Лиссабона. Терминалов: 2. Такси Есть два стенда такси расположенных по периметру ...

Арланда, ARN (Стокгольм)

News image

Международный аэропорт Стокгольма Арланда расположен в 43 км к северу от Стокгольма. Терминалов: 5. Такси: Такси доступны непосредственно вне ...


Главная - Авиастрахование - Ситуация на страховом авиационном рынке

Ситуация на страховом авиационном рынке
Пассажирам - Авиастрахование

ситуация на страховом авиационном рынке

До 11 сентября 2001 г. многие авиакомпании, возможно, и не подозревали о том, что они подвержены риску причинения ущерба третьим лицам в связи с военными действиями или актами незаконного вмешательства (терроризмом). И только когда после 11 сентября это покрытие было отозвано страховщиками, аэропорты, авиакомпании и другие предприятия в авиатранспортном бизнесе осознали, что без него они функционировать не могут. Правительства США, стран Евросоюза и других государств выступили гарантами на ограниченный период времени. Теперь вопрос стоит о том, как отрасль может развиваться при разумной стоимости покрытия. В настоящее время максимальное предоставляемое покрытие составляет 50 млн. долларов США, и некоторые частные страховщики за определенную цену предлагают дополнительное покрытие до 1 млрд. долларов. Сегодня ведутся споры о том, в какой степени правительства должны брать на себя ответственность за вопросы авиационной безопасности. За американские авиакомпании, поставленные перед фактом повсеместного увеличения премий за покрытие военных и террористических рисков и даже отказа его предоставления по любой цене, в основном поручилось американское правительство. Остальному миру предлагается два варианта: Eurotime Совета по транспорту Евросоюза и Globaltime ИКАО, оба разработанные Комитетом брокеров лондонского рынка. Еще одно предложение, разработанное с участием брокерской компанией Marsh Inc и названное Equitime, выдвинуто Ассоциацией воздушного транспорта США. И Eurotime, и Globaltime предполагают создание кэптивной страховой компании, занимающейся данным видом страхового покрытия и финансируемой авиатранспортной отраслью. Кроме этого предполагается ,хотя и несколько по-разному, участие правительств, по крайней мере, до тех пор, пока не соберется достаточное количество средств. В Eurotime правительства практически становятся Перестраховщиками, принимая на себя риск выплат в том случае, если для этого фондов будет недостаточно. В Globaltime правительства становятся не Перестраховщиками, а последним кредитором, что означает, что в случае дефицита фонда его руководители сначала попытаются покрыть претензии силами коммерческого рынка. Только если это окажется недостаточным, правительства выплатят разницу. Согласно этой схеме, правительство на один шаг отодвигается от необходимости тратить деньги налогоплательщиков. Для одобрения предложения ИКАО (Globaltime), которое будет охватывать всю мировую отрасль воздушного транспорта и соберет резервы быстрее, необходима 51 % поддержка членов ИКАО по бюджетным ассигнованиям. Принятие решения ожидается в самом ближайшем будущем.

Плачевное состояние
Как авиационное страхование оказалось в столь плачевном состоянии? Как и во многих других областях воздушного транспорта, проблемы в страховом секторе стали обнаруживаться задолго до появления на сцене Аль-Каиды. Наступивший после падения компаний Exxon Valdez, Piper Alpha и Hurricane Andrew длительный период, в течение которого уменьшилось количество выдаваемых страховых полисов, и за которым последовали катастрофические убытки, создал рискованную финансовую ситуацию для многих страховщиков: слишком мало заказчиков для слишком большого рынка. Также негативно сказалось снижение цен на рынках капитала и акций, поскольку традиционно значительная часть премий поступает в инвестиционные портфели страховщиков. Еще одним неблагоприятным фактором явилась консолидация и концентрация на авиационном страховом рынке в течение последних 10 лет, в результате чего уменьшилось количество Перестраховщиков. Риск-менеджеры, уверенно размещая миллиарды долларов от имени авиакомпаний и изготовителей у финансово благополучных Страховщиков, могут не знать, насколько сильны их Перестраховщики. Осознают ли они, сколько обязательств Страховщиков перестраховываются одними и теми же немногочисленными Перестраховщиками? Знают ли они, что многие их Страховщики имеют перестрахование с общим лимитом ответственности, которого хватит всего на два катастрофических убытка в течение одного периода страхования? Сегодняшняя финансовая и политическая обстановка стала серьезным испытанием для этого сектора страхового рынка, обнаруживающего свои слабые места. Для Страховщиков всегда важно, чтобы сумма премий была выше, чем сумма убытков. Авиационный страховой бизнес характеризуется исторически плохими техническими результатами андеррайтинга, высокой цикличностью и неустойчивостью рынка, недостаточной премиальной базой, концентрацией застрахованных держателей полисов, зависимостью от покрытия перестрахования, функционированием периферийных рынков, небольшим размером среднего клиента, сокращениями в среде авиационных брокеров, избытком капитала и емкости рынка. Согласно результатам недавнего исследования, опубликованного Swiss Re, на авиационном страховом рынке убытки превышали собранные премии в течение 10 лет из последних 13. Хотя за этот период общий размер премий составил около 17 млрд. долларов США, застрахованные авиакомпании предъявили претензии по КАСКО и гражданской ответственности примерно на 21 млрд. долларов. В 1990-х годах, когда рынок характеризовался высокой цикличностью, премии, выплачиваемые авиакомпаниями, снизились с 1,9 млрд. долл. в 1995 г. до 1,8 млрд. долл. в 1998 г., несмотря на увеличение сумм выплат по каждой претензии. После 11 сентября один брокер сообщил об увеличении страховых премий на 46 %, оценивая их объем за 2002 г. в 4,5 млрд. долларов. На таком нестабильном рынке Страхователям трудно планировать расходы на страхование в своем бюджете.

1 % эксплуатационных расходов
Обычно страховые расходы составляют около 1 % эксплуатационных расходов авиакомпании. Внимательно изучая расходы авиакомпании, при приобретении страховки ее риск-менеджеры всегда искали наиболее выгодный вариант. В настоящее время общая страховая сумма мирового парка, насчитывающего в эксплуатации около 15 000 реактивных и 8 000 турбовинтовых самолетов, превышает 550 млрд. долл. Однако при годовых премиях, составляющих в последние 10 лет в среднем 1,4 млрд. долларов, соотношение между премиями и степенью риска явно не пропорционально. За плохими результатами последовало образование некоего механизма перекрестных субсидий, когда премии из других направлений страхового бизнеса используются для возмещения авиационных убытков, что опять искажает рынок. Расходы в 1 % средней по размерам европейской авиакомпании на программу страхования по КАСКО означают 50 млн. долларов риска для одного Страховщика. Те же расходы означают страхование гражданской ответственности авиакомпании на сумму между 10 и 15 млн. долларов для каждого самолета в парке. Немногие Страховщики обладают достаточной финансовой мощью, чтобы нести убытки такого размера, поэтому они пытаются распределить этот риск, используя перестрахование. Далее Перестраховщики приобретают большое количество ретроцессионного покрытия, создавая сложную паутину Страховщиков, Перестраховщиков и ретроцессионеров в самых широких географических пределах. Некоторые игроки периферийного рынка основывают свой бизнес на минимальной информации по андеррайтингу и часто безразличны к полному объему покрытия, в предоставлении которого они участвуют. Они почти полностью сосредотачиваются на получаемой ими премии и на том, является ли она достаточной, чтобы перестраховать этот риск у следующего Перестраховщика. Изначальной целью этого процесса является получение на основе премий достаточного стартового капитала, чтобы затем можно было использовать другие инвестиционные возможности. В 90-х годах на рынке авиационного страхования и перестрахования доминирующим фактором являлась избыточная емкость рынка. В наиболее успешном 1997 году она достигала 250 %, что означало, что при требуемом покрытии 100 млн. долл. Страховщики располагали 250 млн. долл. Причиной этого избытка были оживленные финансовый рынок и рынок капитала того времени, когда доходы от инвестиций премий далеко превосходили убытки в авиационном секторе. Сегодня ситуация обратная, когда получить достойный доход от инвестированных премий непросто, и вследствие этого намного уменьшилась привлекательность заключения сделки, цена которой не покрывает себестоимости. Результатом явилось обоснованное и все возрастающее беспокойство, что в страховом бизнесе может начаться волна банкротств, если убытки будут продолжать опережать объем премий, и рынок будет продолжать работать так же, как и в прошлом. К факторам, усугубляющим эту ситуацию, относятся уменьшение размера премий в течение последнего мягкого цикла, что привело к недостаточности премиальной базы, увеличение среднего размера претензии, всегда присутствующая возможность катастрофического убытка, размывание капитала, иногда неудовлетворительные результаты андеррайтинга, текущий экономический спад, а также отсутствие уверенности и принципиального увеличения доходов от инвестиционных портфелей андеррайтеров. При развитии событий по худшему сценарию несостоятельность одного из авиационных Страховщиков может привести к банкротству самой авиакомпании. Главный андеррайтер перестраховочной компании Swiss Re отметил, что слишком долго цена оставалась доминирующим фактором при приобретении страхового полиса. По его мнению, руководство авиакомпании должно знать не только своих непосредственных партнеров по страхованию, но также и Перестраховщиков и ретроцессионеров, предоставляющих страховое покрытие. Авиакомпании и Страховщики должны сотрудничать с брокерами и страховым сообществом, чтобы создать финансово здоровые программы страхования. В авиации финансовая выгода всех участников зависит от способности авиакомпаний переносить последствия катастрофы.

 


Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Каталог авиакомпаний:

News image

Аэростар

Украинская авиационная компания «АЭРОСТАР» была основана в 1997 году, и предложила своим клиентам новый вид услуг – АВИАТАКСИ. Бизнес сегодня - это ...

News image

Украинская авиационная компания

Государственное предприятие Министерства обороны Украины Украинская авиационная транспортная компания Компания была создана постановлением Кабинета...

News image

Томск Авиа (Tomsk Avia)

Приоритеты развития ООО Авиакомпания Томск Авиа - это прежде всего наиболее полное удовлетворение всех потребностей наших пассажиров, через качес...

News image

Аэро Рент (Aero Rent Airlines)

Авиакомпания ООО АЭРО РЕНТ зарегистрирована Московской регистрационной палатой 9 марта 1995 года. Свидетельство эксплуатанта авиакомпании N 67/...

Энциелопедия авиации:

News image

Служащие авиатранспортного предприятия

Авиапредприятиями, а в некоторых вопросах и государственными предписаниями устанавливаются определенные требования, связанные с квалификацией, опыто...

News image

Авиация

Авиация (франц. aviation, от латинского avis — птица), летание на аппаратах тяжелее воздуха в околоземном воздушном пространстве. В 60-е гг. 20 в

News image

СТАЛЬ-2

В относительно небольших количествах на внутренних линиях страны эксплуатировался почтово-пассажирский самолет Cтaль-2 , силовая конструкция планер...

News image

ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

В наземном обслуживании самолета можно выделить три аспекта: техническое обслуживание, профилактический осмотр и ремонт. Согласно определению, к тех...

Новости:

Проблемы в поиске летних шин barum

News image

С приближением жаркого времени года, собственный автомобиль следует переобувать в максимально правильную летнюю резину. К тому же, лучше заранее запас...

КД авиа перевезла 150 тыс. пассажиров спустя 2 месяца п

News image

Авиакомпания КД авиа перевезла 150 тысячного пассажира спустя чуть более 2 месяцев после запуска на базе аэропорта Калининграда многофункционально...

Квалифицированный ремонт АКПП

News image

Те, кто сталкивался с проблемой ремонта АКПП, знает, насколько трудная это задача – тут нужно провести квалифицированную диагностику, после чего можно...

Авиапроишествия:

Год назад Произошла Жулянская авиакатастрофа

News image

Ровно год назад, 9 декабря 2007 года, между городом Вишневое и территорией аэропорта Жуляны разбился самолет, производивший чартерный рейс из Чехи...

Обнаружены обломки Boeing-737-400

News image

В ходе поисковой операции на море, начавшейся неделю назад после таинственного исчезновения пассажирского авиалайнера Boeing-737-400 в районе индоне...

Авторизация

Войти