ingots

Отзывы пассажиров:

Владивосток Авиа (Vladivostok Air)

News image

Имела глупость из чувства солидарности / сама дальневосточница/ 17 июля полететь с ВладАвиа во Владивосток из Москвы, а 7августа обратно. 8часов 40 ...

Из Ханоя в Бангкок Вьетнамскими авиалиниями

News image

Полет Средней паршивости. Скажу сразу, полет был не из приятных. Началось все с того, что пилот перепутал стороны света, может ему сказали что-то...

Аэропорты мира:

Национальный аэропорт им. Роналда Рейгана, DCA (Вашингт

News image

Национальный аэропорт им. Роналда Рейгана находится в 7 км южнее Вашингтона. Число терминалов: 3. Как добраться на автомобиле Из Вашингтона над...

Картаж, TUN (Тунис)

News image

Международный аэропорт Туниса Картаж (Карфаген) расположен в 8 км от центра Туниса. Кроме того в Тунисе функционируют международные аэропорты Сфа...

Тегель, TXL (Берлин)

News image

Берлинский аэропорт Тегель расположен в 8 км от центра города, на северо-западе Берлина. Регулярные рейсы: «Люфтганза», «Германия Экспресс». ...

Гэтвик, LGW (Лондон)

News image

Международный лондонский аэропорт Гэтвик - второй по величине аэропорт в Великобритании после Хитроу. Это - седьмой самый загруженный международный ...


Главная - Авиастрахование - Ситуация на страховом авиационном рынке

Ситуация на страховом авиационном рынке
Пассажирам - Авиастрахование

ситуация на страховом авиационном рынке

До 11 сентября 2001 г. многие авиакомпании, возможно, и не подозревали о том, что они подвержены риску причинения ущерба третьим лицам в связи с военными действиями или актами незаконного вмешательства (терроризмом). И только когда после 11 сентября это покрытие было отозвано страховщиками, аэропорты, авиакомпании и другие предприятия в авиатранспортном бизнесе осознали, что без него они функционировать не могут. Правительства США, стран Евросоюза и других государств выступили гарантами на ограниченный период времени. Теперь вопрос стоит о том, как отрасль может развиваться при разумной стоимости покрытия. В настоящее время максимальное предоставляемое покрытие составляет 50 млн. долларов США, и некоторые частные страховщики за определенную цену предлагают дополнительное покрытие до 1 млрд. долларов. Сегодня ведутся споры о том, в какой степени правительства должны брать на себя ответственность за вопросы авиационной безопасности. За американские авиакомпании, поставленные перед фактом повсеместного увеличения премий за покрытие военных и террористических рисков и даже отказа его предоставления по любой цене, в основном поручилось американское правительство. Остальному миру предлагается два варианта: Eurotime Совета по транспорту Евросоюза и Globaltime ИКАО, оба разработанные Комитетом брокеров лондонского рынка. Еще одно предложение, разработанное с участием брокерской компанией Marsh Inc и названное Equitime, выдвинуто Ассоциацией воздушного транспорта США. И Eurotime, и Globaltime предполагают создание кэптивной страховой компании, занимающейся данным видом страхового покрытия и финансируемой авиатранспортной отраслью. Кроме этого предполагается ,хотя и несколько по-разному, участие правительств, по крайней мере, до тех пор, пока не соберется достаточное количество средств. В Eurotime правительства практически становятся Перестраховщиками, принимая на себя риск выплат в том случае, если для этого фондов будет недостаточно. В Globaltime правительства становятся не Перестраховщиками, а последним кредитором, что означает, что в случае дефицита фонда его руководители сначала попытаются покрыть претензии силами коммерческого рынка. Только если это окажется недостаточным, правительства выплатят разницу. Согласно этой схеме, правительство на один шаг отодвигается от необходимости тратить деньги налогоплательщиков. Для одобрения предложения ИКАО (Globaltime), которое будет охватывать всю мировую отрасль воздушного транспорта и соберет резервы быстрее, необходима 51 % поддержка членов ИКАО по бюджетным ассигнованиям. Принятие решения ожидается в самом ближайшем будущем.

Плачевное состояние
Как авиационное страхование оказалось в столь плачевном состоянии? Как и во многих других областях воздушного транспорта, проблемы в страховом секторе стали обнаруживаться задолго до появления на сцене Аль-Каиды. Наступивший после падения компаний Exxon Valdez, Piper Alpha и Hurricane Andrew длительный период, в течение которого уменьшилось количество выдаваемых страховых полисов, и за которым последовали катастрофические убытки, создал рискованную финансовую ситуацию для многих страховщиков: слишком мало заказчиков для слишком большого рынка. Также негативно сказалось снижение цен на рынках капитала и акций, поскольку традиционно значительная часть премий поступает в инвестиционные портфели страховщиков. Еще одним неблагоприятным фактором явилась консолидация и концентрация на авиационном страховом рынке в течение последних 10 лет, в результате чего уменьшилось количество Перестраховщиков. Риск-менеджеры, уверенно размещая миллиарды долларов от имени авиакомпаний и изготовителей у финансово благополучных Страховщиков, могут не знать, насколько сильны их Перестраховщики. Осознают ли они, сколько обязательств Страховщиков перестраховываются одними и теми же немногочисленными Перестраховщиками? Знают ли они, что многие их Страховщики имеют перестрахование с общим лимитом ответственности, которого хватит всего на два катастрофических убытка в течение одного периода страхования? Сегодняшняя финансовая и политическая обстановка стала серьезным испытанием для этого сектора страхового рынка, обнаруживающего свои слабые места. Для Страховщиков всегда важно, чтобы сумма премий была выше, чем сумма убытков. Авиационный страховой бизнес характеризуется исторически плохими техническими результатами андеррайтинга, высокой цикличностью и неустойчивостью рынка, недостаточной премиальной базой, концентрацией застрахованных держателей полисов, зависимостью от покрытия перестрахования, функционированием периферийных рынков, небольшим размером среднего клиента, сокращениями в среде авиационных брокеров, избытком капитала и емкости рынка. Согласно результатам недавнего исследования, опубликованного Swiss Re, на авиационном страховом рынке убытки превышали собранные премии в течение 10 лет из последних 13. Хотя за этот период общий размер премий составил около 17 млрд. долларов США, застрахованные авиакомпании предъявили претензии по КАСКО и гражданской ответственности примерно на 21 млрд. долларов. В 1990-х годах, когда рынок характеризовался высокой цикличностью, премии, выплачиваемые авиакомпаниями, снизились с 1,9 млрд. долл. в 1995 г. до 1,8 млрд. долл. в 1998 г., несмотря на увеличение сумм выплат по каждой претензии. После 11 сентября один брокер сообщил об увеличении страховых премий на 46 %, оценивая их объем за 2002 г. в 4,5 млрд. долларов. На таком нестабильном рынке Страхователям трудно планировать расходы на страхование в своем бюджете.

1 % эксплуатационных расходов
Обычно страховые расходы составляют около 1 % эксплуатационных расходов авиакомпании. Внимательно изучая расходы авиакомпании, при приобретении страховки ее риск-менеджеры всегда искали наиболее выгодный вариант. В настоящее время общая страховая сумма мирового парка, насчитывающего в эксплуатации около 15 000 реактивных и 8 000 турбовинтовых самолетов, превышает 550 млрд. долл. Однако при годовых премиях, составляющих в последние 10 лет в среднем 1,4 млрд. долларов, соотношение между премиями и степенью риска явно не пропорционально. За плохими результатами последовало образование некоего механизма перекрестных субсидий, когда премии из других направлений страхового бизнеса используются для возмещения авиационных убытков, что опять искажает рынок. Расходы в 1 % средней по размерам европейской авиакомпании на программу страхования по КАСКО означают 50 млн. долларов риска для одного Страховщика. Те же расходы означают страхование гражданской ответственности авиакомпании на сумму между 10 и 15 млн. долларов для каждого самолета в парке. Немногие Страховщики обладают достаточной финансовой мощью, чтобы нести убытки такого размера, поэтому они пытаются распределить этот риск, используя перестрахование. Далее Перестраховщики приобретают большое количество ретроцессионного покрытия, создавая сложную паутину Страховщиков, Перестраховщиков и ретроцессионеров в самых широких географических пределах. Некоторые игроки периферийного рынка основывают свой бизнес на минимальной информации по андеррайтингу и часто безразличны к полному объему покрытия, в предоставлении которого они участвуют. Они почти полностью сосредотачиваются на получаемой ими премии и на том, является ли она достаточной, чтобы перестраховать этот риск у следующего Перестраховщика. Изначальной целью этого процесса является получение на основе премий достаточного стартового капитала, чтобы затем можно было использовать другие инвестиционные возможности. В 90-х годах на рынке авиационного страхования и перестрахования доминирующим фактором являлась избыточная емкость рынка. В наиболее успешном 1997 году она достигала 250 %, что означало, что при требуемом покрытии 100 млн. долл. Страховщики располагали 250 млн. долл. Причиной этого избытка были оживленные финансовый рынок и рынок капитала того времени, когда доходы от инвестиций премий далеко превосходили убытки в авиационном секторе. Сегодня ситуация обратная, когда получить достойный доход от инвестированных премий непросто, и вследствие этого намного уменьшилась привлекательность заключения сделки, цена которой не покрывает себестоимости. Результатом явилось обоснованное и все возрастающее беспокойство, что в страховом бизнесе может начаться волна банкротств, если убытки будут продолжать опережать объем премий, и рынок будет продолжать работать так же, как и в прошлом. К факторам, усугубляющим эту ситуацию, относятся уменьшение размера премий в течение последнего мягкого цикла, что привело к недостаточности премиальной базы, увеличение среднего размера претензии, всегда присутствующая возможность катастрофического убытка, размывание капитала, иногда неудовлетворительные результаты андеррайтинга, текущий экономический спад, а также отсутствие уверенности и принципиального увеличения доходов от инвестиционных портфелей андеррайтеров. При развитии событий по худшему сценарию несостоятельность одного из авиационных Страховщиков может привести к банкротству самой авиакомпании. Главный андеррайтер перестраховочной компании Swiss Re отметил, что слишком долго цена оставалась доминирующим фактором при приобретении страхового полиса. По его мнению, руководство авиакомпании должно знать не только своих непосредственных партнеров по страхованию, но также и Перестраховщиков и ретроцессионеров, предоставляющих страховое покрытие. Авиакомпании и Страховщики должны сотрудничать с брокерами и страховым сообществом, чтобы создать финансово здоровые программы страхования. В авиации финансовая выгода всех участников зависит от способности авиакомпаний переносить последствия катастрофы.

 


Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Каталог авиакомпаний:

News image

Авиакомпания Воларе

Закрытое Акционерное Общество “ Авиакомпания ВОЛАРЕ “ официально зарегистрировано 1 августа 1994 года. Сертификат эксплуатанта авиакомпания получил...

News image

Аэро Рент (Aero Rent Airlines)

Авиакомпания ООО АЭРО РЕНТ зарегистрирована Московской регистрационной палатой 9 марта 1995 года. Свидетельство эксплуатанта авиакомпании N 67/...

News image

ОАО «Авиационные линии Кубани»

ОАО «Авиационные линии Кубани» - одно из крупнейших авиапредприятий юга России. Краснодарское авиапредприятие ведет свою историю с 1932 года. Входит...

News image

Московия (Moskovia)

Три этапа развития Первый этап развития Авиакомпании Московия начинается в середине печально памятных 90-х годов. Всемирно известный Летно-испыт...

Энциелопедия авиации:

News image

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Летно-технические характеристики самолетов определяются главным образом их силовыми установками. Со времен братьев Райт в области авиации многократн...

News image

СТАЛЬ-2

В относительно небольших количествах на внутренних линиях страны эксплуатировался почтово-пассажирский самолет Cтaль-2 , силовая конструкция планер...

News image

САМ-5

Конструктор А.С.Москалев в годы первых пятилеток создал более десяти опытных, экспериментальных и серийных самолетов. В их числе были машины необычн...

News image

Авиация

Авиация (франц. aviation, от латинского avis — птица), летание на аппаратах тяжелее воздуха в околоземном воздушном пространстве. В 60-е гг. 20 в

Новости:

Рост объемов производства цемента в мире

News image

Цемент для строительной отрасли жизненно важен именно хлеб строителя. Среди всех стран производителей цемента Китай занимает первое место. Он производ...

Ист Лайн начнет строительство второго терминала в Домод

News image

Ист Лайн планирует, что строительство обойдется в 10 млрд. рублей (около 430 млн. дол) и будет финансироваться из собственных средств группы. Р...

Кубе передан первый Ту-204

News image

На прошлой неделе, в пятницу, авиационным властям Республики Куба был передан первый грузовой авиалайнер Ту-204CE. Самолет был построен ЗАО Авиа...

Авиапроишествия:

Молдова выплатит компенсации семьям украинцев, погибших

News image

Молдавская сторона намерена выплатить денежную компенсацию родственникам погибших в авиакатастрофе самолета АН-32 11 апреля. Об этом сообщил руко...

Прокуратура пока не заводила дело

News image

Прокуратура проверяет заявление депутатов Верховной рады Украины о невылете 9 марта из Симферополя в Киев самолета из-за нетрезвых членов экипажа. ...

Авторизация

Войти