Начнем знакомство с того самолета, на котором делают свои первые «шаги» в воздухе наши будущие летчики. Это небольшой винтовой самолет конструкции А. С. Яковлева — ЯК-18. Поднимается он на высоту до 4 тыс. м — это его потолок; за час может пролететь 257 км— по теперешним понятиям немного. А если лететь на нем все время по прямой линии, до тех пор пока не будет выработан весь бензин из баков, можно покрыть расстояние в 1000 с лишним километров. ЯК-18 не встретишь на трассе аэрофлота. Это только учебно-тренировочный самолет.

Устройства самолёта

Давайте познакомимся с его устройством. Начнем с фюзеляжа. Это корпус самолета, к нему крепятся все остальные части конструкции. Он сварен из тонких стальных труб. Большая часть его обтянута особым авиационным полотном, покрытым лаком. Сталь и полотно, примененные в одной конструкции, делают машину прочной и легкой. В центральной части фюзеляжа ЯК-18 расположены две кабины: передняя — для ученика, задняя — для инструктора. В каждой кабине расположены ручки управления, педали, рычаги или секторы управления мотором, множество всяких приборов. В фюзеляже спрятана маленькая радиотелефонная станция, аккумуляторная батарея. К передней части фюзеляжа монтируется особая рама — под моторная. Она называется так потому, что держит на себе мотор.
Мотор самолета вращает воздушный винт. Винт захватывает воздух, подобно тому как пароходный винт загребает воду, и отбрасывает его назад, создавая тягу, движущую машину. Мотор справедливо называют сердцем самолета. Остановится сердце — и сразу иссякнет источник скорости. А если нет скорости — нет полета. Без мотора могут летать только легкие и тихоходные планеры, имеющие в основном лишь спортивное значение.
К нижней части фюзеляжа прикреплен центроплан — центральная часть крыльев. К нему крепятся съемные части крыльев, или, иначе говоря, плоскости, которые можно снимать при транспортировке самолета, ремонте и т. д.


Каждый мальчишка, конечно, знаком с воздушным змеем — самой простой летающей плоскостью. Самолетное крыло сродни этой нехитрой конструкции, только устроено оно посложнее. Крыло собирается из лонжеронов (основные продольные несущие балки), нервюр (поперечные элементы), стрингеров (продольные элементы) и обшив-к и. Основной строительный материал крыла— дюралюминий и авиационное полотно. В полете крыло создает подъемную силу. И чем больше скорость движения, тем значительнее может она быть. На крыльях расположены также элероны — небольшие подвижные плоскости, которые позволяют накренять самолет вправо и влево или устранять непроизвольный крен.

Рули самолёта

На заднем конце фюзеляжа размещаются киль и руль поворота, ста-
билизатор и руль высоты. Все эти важные части вместе называются хвостовым оперением. По конструкции хвостовое оперение очень напоминает крыло: оно тоже собирается из лонжеронов и нервюр, тоже обтягивается дюралевыми листами и полотном. Но назначение его иное. Если бы рули хвостового оперения были неподвижны, самолет мог бы летать только в одном направлении, как самая простая схематическая авиамодель с резиновым моторчиком. Именно подвижные рули позволяют летчику поворачивать и накренять самолет, снижаться и набирать высоту, выполнять сложные маневры. Рули поворота, высоты и элероны составляют систему рулевого управления самолета.

Шасси самолёта

Шасси — самолетные ноги. Они нужны самолету для передвижения по земле на взлете и на посадке. В полете шасси убирают внутрь самолета. Ведь каждая выступающая деталь снижает самое дорогое качество самолета — скорость.

Воздушный лайнер

Перед нами прославленный ветеран пассажирской реактивной авиации ТУ-104, созданный коллективом А. Н. Туполева.
Первое, что замечаешь, глядя на него,— у машины нет винтов. Зато у самых бортов фюзеляжа, в крыле, расположены обтекаемые гондолы реактивных двигателей. В них рождается тяга, которая на самолете ЯК-18 возникает при вращении воздушного винта. Обтекаемая форма гондол легко вводит в заблуждение—двигатели кажутся не такими уж большими. На самом же деле размеры их весьма внушительны. Но суть не столько в размерах, сколько в мощности этих машин. Через газовые турбины ТУ-104 проходит до миллиона кубических метров воздуха в час. За 60 минут исполины двигатели сжигают тысячи литров керосина. Их мощность равна общей мощности всех силовых установок, обслуживающих знаменитый московский комбинат «Трехгорная мануфактура». Если заменить реактивные двигатели ТУ-104 старыми, поршневыми моторами, на машине пришлось бы установить не меньше тридцати силовых установок. Но вряд ли такой самолет сумел ом поднять в воздух что-либо, кроме самого себя...
Привлекают внимание скошенные назад стреловидные крылья машины. Такие плоскости позволяют самолету легко развивать скорость до 900 км/час, в то время как с прямыми крыльями ТУ-104 вряд ли смог бы лететь быстрее, чем со скоростью 700 км/час. Чтобы представить себе сложность этой машины, стоит, пожалуй, вспомнить, что самолет с трудом удалось «уложить» в 20 тыс. чертежей. Для каждого экземпляра ТУ-104 заводы поставляют 500 радиоламп, 30 тыс, м разнообразных проводов и великое множество других материалов. Вместе со стандартными дюралевыми листами толщиной 0,8 и в конструкцию самолета идет тонкая, как бумага, фольга а между двумя слоями стекла в кабинах заложены особые электропроводные пленки. Стекло от этого не теряет своей прозрачности; зато стоит пропустить по пленкам ток — и оно
Не замерзнет даже в самый свирепый мороз... 1У-104 принимает на борт 100 пассажиров. и надо сказать, что для удобства воздушных путешественников тут сделано решительно все Вот один пример. Высота, на которой обычно летает ТУ, составляет 10-11 тыс. м. На этой высоте воздух очень разрежен. Однако в кабине специальные компрессоры все время поддерживают постоянное давление, такое, как на высоте 2400 м, а особые установки увлажняют воздух.
...Светло и просторно в кабине экипажа  сиденья пилота видно далеко вперед и в стороны. Справа от входа расположено место бортрадиста. Аппаратура его занимает целый шкаф. Слева помещается бортинженер. Два удобных кресла в середине кабины отданы летчикам: левое — командиру корабля, правое — второму пилоту. В носовой части машины — большой штурманский отсек. Экипаж ТУ-104 располагает решительно всем необходимым для пилотирования машины днем и ночью, в сложных метеорологических условиях.
На ТУ-104 много автоматических устройств. Вот щиток на потолке. Он «глядит» на летчиков зелеными н синими «глазами»— лампочками. Разноцветные лампочки, подмигивая в нужный момент, докладывают экипажу, сколько истрачено топлива и в каком порядке автомат переключает баки. Другой щиток — красноглазый. Он полномочный представитель автомата-пожарного. Если в воздухе на самолете возникнет пожар, автомат доложит летчикам о том, где это произошло, и направит туда пламягасящий состав.
В полете у летчиков есть надежный сменщик — автопилот. Прикажет ему командир корабля, п он точно выдержит заданный курс следования, сохранит нужную высоту и расчетную скорость полета.
Рассказу о ТУ-104 уделено в этой статье так много места потому, что это первая пассажирская реактивная машина, вышедшая на внутренние и международные трассы аэрофло-та. Сегодня у ТУ-104 немало «братьев», и с каждым годом будут появляться все новые, более совершенные.

Чувствительные приборы

Точные чувствительные приборы, пронесенные самолетом над неизведанными просторами, указывают геологоразведчикам, где недра притаили залежи железной руды, где они припрятали месторождение урана, где укрыли нефть. А объектив аэрофотосъемочной аппаратуры позволяет во много раз точнее и быстрее, чем топограф-пешеход, нанести на карту береговую черту залива, излучину реки или границу лесного массива...
До последнего времени самолеты помогали метеорологам только исследовать атмосферу, уточнять границы распространения воздушных масс. Теперь наступает новая пора. Метеорологи в содружестве с летчиками получают возможность активно воздействовать на погоду. Найдены способы «обработки» облаков. Например, с помощью сухой углекислоты, вызывающей конденсацию паров, пилоты могут заставить облако пролиться дождем.
Во время путины воздушные разведчики наводят рыболовецкие флотилии на косяки рыбы в открытом море. Дежурные самолеты по первому сигналу радионаведения вылетают на помощь людям, терпящим бедствие.
А сколько лесных пожаров ликвидировали пожарные-парашютисты, сколько тысяч квадратных километров лесов протаксировали (расписали но сортам) «воздушные лесничие»!
И совершенно особое место занимает у нас санитарная авиация.
...Где-то вдали от города заболел человек. Необходима скорая медицинская помощь, может быть, операция, немедленное переливание крови или консультация профессора. Телефонный звонок на авиационную санитарную станцию, и через несколько минут опытный врач отправляется в путь. Летчик санитарного самолета найдет самую отдаленную деревню, небольшой полустанок, стойбище в тундре. Он приземлится буквально на «пятачке», использовав для этого луг, выгон или на худой конец деревенскую улицу.
Авиация специального применения и в мирное время живет по строгому военному распорядку. Дежурят у машин летчики, всегда готовы к срочному вылету врачи, пожарные-парашютисты, лесничие... Здесь каждый день люди выполняют «боевые задания», здесь ни на минуту не прекращается великое сражение за здоровье и жизнь людей, за плодородие земель и урожайность садов, за сохранность леса и богатые уловы рыбы.

Самолеты возвращаются на аэродром

Аэродромы бывают различные: полевые посадочные площадки, размеченные нехитрым набором белых и красных флажков с полотняным «Т» посредине, обозначающим место точного приземления; более благоустроенные летные ноля и, наконец, большие аэропорты с широкими бетонированными взлетно-посадочными полосами и такими же рулежными дорожками, ведущими от места приземления самолета к аэровокзалам и стоянкам или ангарам.
Но тот, кто полагает, что аэродром ограничивается лишь некоторой площадью земли, приспособленной для старта и приземления воздушных машин, глубоко заблуждается. На земле аэродром только начинается. Летное поле окружают пилотажные зоны, зоны слепых и бреющих полетов, зоны ожидания. В этих строго ограниченных пространствах воздуха летчики тренируются в выполнении фигур высшего пилотажа, овладевают самолетовождением по приборам, совершенствуются в полетах на малых высотах. Над аэродромом не летают как лопало: хочу — пересекаю полосу приземления поперек, хочу — режу ее наискось, а вздумается не замечать ее — не замечаю вовсе. На каждом аэродроме устанавливается определенный круг полета,- строгий порядок захода на посадку, район ожидания (на случай, если диспетчер дает радиокоманду, требующую не спешить с приземлением).
Чтобы обеспечить полную безопасность движения самолетов над аэродромом, каждое летное поле хорошо оснащается радиосредствами. Диапазон применения их чрезвычайно широк (см. ст. «Техника помогает водить самолеты»).
Но аэродром — это не только техника. Здесь трудятся сотни людей, обеспечивая безопасность и надежность полетов. Служба связи дополняется технической службой, отвечающей за исправность материальной части и своевременный уход за машинами; рядом делают свое дело синоптики, составляющие прогнозы погоды. Без горюче-смазочных материалов тоже далеко не улетишь, этим занимается специальная служба. II на каждом летном поле есть свой врач, и свой шеф-повар, и своя пожарная команда. На каждого летающего члена экипажа приходится, пожалуй, не меньше десятка человек из так называемой службы наземного обеспечения. Эти люди всегда встречают и всегда провожают летчиков. Служа на земле, они по праву носят авиационные эмблемы на фуражках.