ingots

Отзывы пассажиров:

Из Минска в Копенгаген с AirBaltic

News image

В апреле прилетал в Минск по делам, и как обычно перевозчиком был AirBaltic. Настало время возвращаться домой, в Данию. Рейс предстоял с посадкой в ...

История одного полета бизнес-классом. Зачем платить бол

News image

Недавно занесла меня нелегкая в город Дрезден, что в Германии. До пункта назначения пришлось добираться бизнес-классом Lufthansa. Друзья, часто посе...

Аэропорты мира:

Ферихеджи, BUD (Будапешт)

News image

Международный аэропорт Будапешта Ферихеджи расположен в 24 км на юго-восток от цента Будапешта Терминалы: 3. Поезд: Пассажиры могут легко добр...

Гардермуэн, OSL (Осло)

News image

Центральный аэропорт Осло Гардермуэн расположен в 50 километрах от центра столицы. С городом аэропорт связывает автомобильная трасса (E 6) и высо...

Вантаа, HEL (Хельсинки)

News image

Международный аэропорт хельсинки Вантаа расположен в 18 км на север от Хельсинки. Терминалов: 2. Дорога от аэропорта до центра Хельсинки занимае...

Международный аэропорт Вены, VIE (Вена)

News image

Международный аэропорт Вены Wien-Schwechat расположен в 18 км к юго-востоку от центра Вены. Самый быстрый способ добраться из аэропорта до центр...


Главная - Авиастрахование - В авиастраховании не хватает профессионалов

В авиастраховании не хватает профессионалов
Пассажирам - Авиастрахование

в авиастраховании не хватает профессионалов

Одним из немногих растущих сегментов рынка страхования является aвиастрахование. Связано это в первую очередь с обновлением парка aвиакомпаний, появлением новых игроков и проектов на рынке авиаперевозок. как сегодня чувствует себя рынок авиастрахования, нам рассказал президент Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков (РААКС) Илья Кабачник.

- Отчеты Росавиации говорят об улучшении показателей безопасности полетов? Страховщики чувствуют это на своем бизнесе?

- В лучшем случае, мы можем сказать, что в последние годы не наблюдалось ухудшения ситуации, то есть ситуация стабильна. Теперь я постараюсь объяснить, как выглядит ситуация с точки зрения страховщика. Ведь статистика аварийности - это статистика числа происшествий и числа пострадавших людей. А страховщики имеют дело с материальными последствиями этих происшествий. Так вот, в сегодняшней ситуации стабильность уровня безопасности, то есть не меняющееся число происшествий, означает быстрый рост выплат для страховщиков, поскольку стоимость каждого происшествия постоянно растет.

- Почему?

- Применительно к катастрофическим убыткам, то есть к списанию самолетов, здесь все более-менее уравновешено, потому что при страховании мы берем деньги с единицы стоимости. Но большинство страховых выплат приходится на мелкие происшествия; повреждения самолетов на земле, в аэропортах случаются гораздо чаще, чем крупные авиакатастрофы. Так вот стоимость ремонта при одинаковом повреждении для самолета Боинг или Аэробус в десять и более раз выше, чем для старой отечественной техники. Но и для советской техники стоимость ремонта выросла в разы за последние 10 лет, инфляция чудовищная.

- А что касается страхования ответственности?

- С этим совсем просто. В 90-х годах средняя сумма выплат, на которую претендовали и которую получали родственники в случае гибели российского гражданина на борту российских авиакомпаний, при наличии адекватного страхования ответственности, составляла 30-50 тысяч долларов. Это фактическая величина до 2000 года. Сейчас же наши оценки составляют от 200 тысяч долларов. Это существенно выше, чем минимальная сумма, установленная законом.

- Каковы тарифы по страхованию самолетов?

- Тарифы по КАСКО, то есть по страхованию самолетов и вертолетов от гибели и повреждений, зависят прежде всего от характера использования и от типа воздушного судна. В среднем тарифы по страхованию самолетов составляют до 1 процента от страховой суммы. Тарифы по страхованию ответственности - вещь несколько более сложная, они привязаны к объему перевозок и, конечно, зависят от страховой суммы.

Одна из проблем российского рынка авиационного страхования - недостаток профессионализма у страховщиков. Вследствие этого вместо оценки риска страховые компании оперируют усредненными тарифами. При правильном подходе каждый риск должен быть оценен, и разброс в тарифах для различных авиакомпаний может быть очень большим.

- Какой объем премий авиастрахования?

- Объем в последние годы растет. Итоги 2009 года по ассоциации мы подведем к марту. Но я ожидаю некоторого прироста в 2009 году по отношению к 2008-му, примерно на 15-20%. В 2008 году прирост составил 10%, общий объем страховых взносов у российских авиационных страховщиков в денежном выражении составил $ 235 млн. В этом году будет больше в рублях. В долларовом эквиваленте будет незначительное увеличение.

В этом году практически завершилась тенденция замены авиапарка, компании продолжали получать новую технику и выводить из эксплуатации старую. По страхованию КАСКО старая техника не всегда страховалась, а если страховалась, то на низкие суммы. Вновь прибывающие самолеты, во-первых, имеют совершенно другие страховые суммы, во-вторых, по договорам лизинга в обязательном порядке застрахуются на полную сумму и часто даже на избыточную.

Одновременно эти же самолеты должны быть застрахованы в части страхования ответственности не в соответствии с минимальными требованиями в России, а в соответствии со стандартами зарубежных лизинговых компаний. С точки зрения полетов по всему миру это совершенно адекватная сумма. Поэтому вместо самолета Ту-154, застрахованного на сумму 1-2 млн долл. С приложением полиса страхования ответственности, на 10 или 20 млн долл. основной пассажирский трафик перекладывается на B737 и семейство А320. Пусть того же возраста, как и Туполевы , но застрахованный на страховую сумму от 10 до 20 миллионов долларов и сопровождаемый полисом страхования ответственности на 500-600 миллионов долларов. Кроме того, 100% этих самолетов обязательно страхуют в отличие от отечественных самолетов, где страхование - дело каждого эксплуатанта. Соответственно это дает и прирост страховых премий.

- Сколько компаний занимается авиастрахованием?

- В нашу ассоциацию РААКС входят 36 российских компаний. Оборот в этом сегменте в годовом исчислении около 200 млн долл. Для такого объема рынка количество участников очень высоко. Однако среди участников рынка есть и кэптивные страховщики, то есть дочерние страховые компании, специально созданные для обслуживания единственного клиента. Например, авиакомпания Аэрофлот - Российские авиалинии , пользуется услугами своей собственной дочерней страховой компании Москва . В принципе ничего плохого в таком варианте нет, однако ужесточение требований к капиталу страховых компаний делает поддержание работоспособности таких структур более проблематичным, и следует ожидать, что авиакомпании, в том числе и Аэрофлот , будут уходить от использования кэптивов. В будущем, я думаю, рынок будет консолидироваться, профессиональных участников будет меньше, но качество и надежность их услуг будут повышаться. Авиаперевозчики, особенно те из них, которые уже имели опыт урегулирования страховых событий, начинают отдавать себе отчет в том, что продукт авиационного страхования - это продукт, который требует серьезного понимания вопроса, индивидуального подхода. Страховые компании, которые просто имеют лицензию и при случае выдают полисы авиационного страхования, никогда не смогут обеспечить своим клиентам должный уровень поддержки.

- Нуждаются ли страховщики в помощи государства?

- Роль государства - ввести в действие правильные законы, надзирать за их выполнением, создать собственную инфраструктуру для контроля исполнения и тем самым обеспечить стабильность финансовой системы, а также разъяснять гражданам, для чего вводятся те или иные нормы по страхованию. Государство с этой ролью в целом справляется.

РААКС в своей работе тесно контактирует с министерством транспорта, и мы довольны уровнем взаимопонимания.

Что касается законодательной базы, то изменения, на наш взгляд, сегодня никакие не нужны. Сейчас обсуждается законопроект о распространении стандарта минимальной компенсации, действующего на воздушном транспорте (установленного Воздушным кодексом РФ) на другие виды транспорта. При этом, если этот закон будет принят, придется снова менять правила и порядок страхования ответственности авиаперевозчиков, при том что действующая система была введена только в 2008 году и уже доказала свою работоспособность. Зачем же опять все переделывать?!

Наше предложение: оставить Воздушный кодекс в том виде, в каком он существует, а новый закон пусть определяет нормы для других видов транспорта.

 


Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Каталог авиакомпаний:

News image

Авиакомпания Сибирь . S7 Airlines (S7)

В 1957 году в Новосибирске был сформирован Толмачевский объединенный авиаотряд; в то время он был самым большим региональным подразде-лением Аэрофл...

News image

Авиакомпания «Донбассаэро»

Авиакомпания «Донбассаэро» была основана в 1933 году как донецкое авиапредприятие. В 2003 году, после реорганизации, компания получила статус комму...

News image

Сахалинские авиатрассы (SAT Airlines)

«Авиакомпания «Сахалинские Авиатрассы» - одна из наиболее динамично развивающихся авиакомпаний в Дальневосточном Федеральном округе, осуществляющая ...

News image

Джет-2000 (Jet-2000 Business Jets)

Авиакомпания Jet-2000 создана в 1999 году, и на сегодняшний день занимает лидирующие позиции на российском рынке бизнес-авиации. Благодаря неукос...

Энциелопедия авиации:

News image

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Летно-технические характеристики самолетов определяются главным образом их силовыми установками. Со времен братьев Райт в области авиации многократн...

News image

СТАЛЬ-2

В относительно небольших количествах на внутренних линиях страны эксплуатировался почтово-пассажирский самолет Cтaль-2 , силовая конструкция планер...

News image

Развитие Гражданской авиации

Развитие Гражданской авиации началось лишь в начале 20 века, когда общими усилиями России и некоторых стран Европы (Германия, Англия, Франция) удало...

News image

Авиация

Авиация (франц. aviation, от латинского avis — птица), летание на аппаратах тяжелее воздуха в околоземном воздушном пространстве. В 60-е гг. 20 в

Новости:

Казахстан может закупить дополнительно 4 самолета Ан-14

News image

Казахстан в ближайшее время может закупить в Украине 4 региональных самолета Ан-148. Об этом сообщил Министр энергетики и минеральных ресурсов Респ...

Аэросвит обвинил МАУ в монополизации ангаров Борисполя

News image

Аэропорт [ Борисполь ] монополизировала одна авиакомпания - Международные авиалинии Украины , - заявил в интервью Униан сопредседатель наблюдатель...

SAS хочет иметь всю airBaltic

News image

Скандинавская авиаком-пания SAS, которой принадлежит 47% акций латвийского авиапере-возчика airBaltic (52,6% принадлежит государству), заинтересован...

Авиапроишествия:

Рейс авиакомпании «UM Air» Харьков-Стамбул заминировал

News image

Чего не сделаешь из любви к женщинам. Ну, или просто ради уважения к ним. Цветы мы все дарим, но вот на что-нибудь посущественнее способны уже не вс...

Госавиаадминистрация расследует повреждение Embraer 145

News image

Госавиаадминистрация расследует обнаруженное после полета повреждение левого крыла у самолета Embraer 145 авиакомпании «Днипроавиа» (Днепропетровск)...

Авторизация

Войти