ingots

Отзывы пассажиров:

Сервис ЭйрБалтик

News image

Летел в прошлую субботу с детьми из Еревана через Ригу на ЭйрБалтик. За 10 минут до вылета оказалось, что 3-4 места проданы дважды. Было два свободн...

Germanwings и Wizz Air Ukraine: одна концепция, один ма

News image

Две авиакомпании. С разными названиями и владельцами: одна немецкая, другая с венгерскими корнями. Но объединяет их - одна концепция, один маршрут и...

Аэропорты мира:

Международный аэропорт Берна, BRN (Берн)

News image

Международный аэропорт Берна расположен в 6 милях (9 км) к юго-востоку от Берна. Терминалов: 2 Поезд Поезда совершают регулярные перевозки пасс...

Нарита, NRT (Токио)

News image

Международный аэропорт Токио Нарита находится в префектуре Тиба (Chiba) в 60 км от Токио. Количество терминалов: 2. Как добраться на автомобиле...

Международный аэропорт Загреба, ZAG (Загреб)

News image

Международный аэропорт Загреба расположен в 10 километрах к югу от центра города. Терминалов: 1. Автобусы Общественный транспорт в аэропорт пре...

Международный аэропорт Копенгагена, CPH (Копенгаген)

News image

Международный аэропорт Копенгагена расположен в 8 км на юго-восток от Копенгагена. Терминалов: 3. Такси Такси стоят у всех терминалов. Плата за...


Главная - Авиастрахование - Взять риски под крыло

Взять риски под крыло
Пассажирам - Авиастрахование

взять риски под крыло

Интенсивное развитие авиакосмического страхования в России зависит от сознательности авиакомпаний и оптимизации законодательной базы

В авиакосмическом страховании страховой случай - катастрофа, ущерб от которой - это десятки человеческих жизней, не говоря уже о сотнях миллионов долларов. Масштаб рисков требует специфических технологий, отличных от других видов страхования, предъявляет повышенные требования к надежности страховой защиты; фактически авиакосмическое страхование представляет особый, отдельный класс страхового бизнеса. В России развитие этого рынка сдерживается низкой культурой страхового менеджмента большинства авиакомпаний и крайне низким законодательно установленным уровнем компенсационных выплат.

Риск большой, премии маленькие

Многие авиаперевозчики (следуя примеру российских автовладельцев) воспринимают страхование как подать, которой надо всячески избегать, а уж если не избегать, то ограничиваться минимальным обязательным уровнем.

При этом страхование авиасудов от повреждения (авиакаско) большинство авиакомпаний осуществляют по остаточному принципу , выделяя средства на страховую защиту практически в последнюю очередь, лишь после закрытия всех остальных расходных статей своего бюджета. Из-за следования остаточному принципу лайнеры в большинстве случаев страхуются на заниженные стоимости. При этом многие российские авиаперевозчики вообще не страхуют свой авиапарк, прекрасно сознавая, что даже одна катастрофа незастрахованного самолета может нанести непоправимый ущерб их бизнесу.

Еще хуже обстоит дело со страхованием ответственности авиаперевозчиков перед пассажирами. Мировая практика такова, что темпы роста компенсаций родственникам пострадавших в авиакатастрофах превышают темпы роста выплат по авиакаско. В США средний размер выплаты родственникам за одного погибшего в авиакатастрофе достигает трех миллионов долларов, в Западной Европе приближается к миллиону. В России эти выплаты не превышают 40 тыс. долларов, при том что Воздушный кодекс вообще требует от авиакомпании выплаты лишь 100 тыс. рублей за погибшего. При этом наше налоговое законодательство устроено столь парадоксально, что наказывает рублем те добросовестные компании, которые хотят обеспечить более высокий уровень выплат пострадавшим. Статья 263 Налогового кодекса РФ устанавливает, что расходы по обязательным видам страхования включаются в состав прочих расходов в пределах страховых тарифов, утвержденных в соответствии с законодательством РФ и требованиями международных конвенций . Это означает, что расходы компании на страхование ответственности перед пассажирами в размере выше установленного облагаются налогом на прибыль. Если компании, осуществляющие международные авиаперевозки, еще могут обойти это препятствие (так как они как раз и подпадают под действие международных конвенций), то внутрироссийским авиаперевозчикам приходится или платить своеобразный налог на добросовестность , или отказываться от увеличения размера выплат пострадавшим. Нетрудно догадаться, что большинство компаний выбирает второй вариант.

Переменчивый рынок

Общемировые тенденции свидетельствуют о постоянном повышении уровня риска. Стоимость авиатехники растет очень быстро, а суммы выплат по ответственности - еще быстрее. Но хотя отдельные компании могут терпеть убытки, в целом отрасль оказывается в плюсе , то есть система перераспределения риска в мировом масштабе работает успешно.

Об особенностях развития мирового рынка авиакосмического страхования Эксперту рассказал исполнительный директор компании Авикос Илья Кабачник:

- Этот бизнес отличается крайней неустойчивостью. Страховому рынку вообще свойственна определенная цикличность развития, но в случае авиастрахования циклы отличаются высокой частотой и амплитудой колебаний, сильно варьируются тарифы и размеры собираемых премий. Скажем, после трагедии 11 сентября авиакомпании, опасаясь новых терактов, увеличили объемы страхования своих парков. Объем рынка авиастрахования, естественно, вырос в разы, соответственно увеличились и прибыли страховых компаний. Однако с течением времени чувство опасности притупляется, соответственно снижается и субъективная оценка риска. Авиаперевозчики снижают уровень страховой защиты, сокращается объем собранных страховых взносов и прибыли авиастраховщиков, уменьшаются размеры рынка. При этом сокращение размеров рынка происходит до новой крупной катастрофы. Сложность ситуации в том, что наиболее крупные выплаты обычно приходятся на периоды снижения страховых взносов. Таким образом, специфика отрасли такова, что даже одно страховое событие может переломить тренд развития всего мирового рынка.

Зависимость российского рынка авиастрахования от динамики мирового рынка определяется той долей ответственности, которая передается российскими компаниями для перестрахования. По авиакаско почти половину рисков российский рынок оставляет на себе, остальное перестраховывается на международном рынке. В страховании ответственности авиаперевозчиков международным перестраховщикам передается уже около девяноста пяти процентов рисков. Поэтому зависимость российского рынка от мировой конъюнктуры высока в части страхования ответственности, но относительно низка в авиакаско.

Конкуренция внутренняя и внешняя

Рынок авиационно-космического страхования поделен между основными игроками, которых, в свою очередь, можно разделить на три группы. Первая группа - кэптивные компании (СК Москва - страховщик Аэрофлота , СК НИК - страховщик авиакомпании Волга-Днепр и др.). Они работают с одним клиентом, имеют гарантированный страховой портфель, их задача - обслуживать и минимизировать его издержки. Вторая группа - специализированные авиастраховщики (страховая группа Авикос-АФЕС , Лексгарант , группа Мегарусс ). Третья - универсальные страховые компании (активно работают с авиационно-космическими рисками Ингосстрах , РОСНО, ВСК, Русский страховой центр). Конкуренция на этом рынке разворачивается в основном между компаниями второй и третьей группы.

Илья Кабачник рассказывает, что эта конкуренция достаточно жесткая. По-прежнему, и даже в большей степени, чем в предыдущие годы, сильно желание многих участников рынка использовать в качестве инструмента конкурентной борьбы административные рычаги. В авиационно-космическом страховании эта тенденция еще сильнее, чем во многих других видах бизнеса, так как в отрасли по объективным причинам сильно госрегулирование, а во многих случаях страхователями являются госпредприятия. Замдиректора управления авиационно-космического и морского страхования компании РОСНО Сергей Худяков также считает, что большое влияние на решение вопроса о выборе страховщика оказывает административный фактор. На принятие того или иного решения влияют работники профильных министерств, банки, лизинговые компании, акционеры. Ценовой фактор и уровень сервиса, по мнению Сергея Худякова, в большинстве случаев не являются определяющими при выборе страховщика.

Руководители всех опрошенных Экспертом страховых компаний считают, что круг участников рынка авиакосмического страхования очерчен достаточно жестко и в обозримой перспективе появления новых игроков, по крайней мере на конкурентном сегменте рынка, ждать не следует.

Каковы перспективы российского авиакосмического страхования на международной арене? Наши страховщики достаточно активно работают с рисками авиакомпаний развивающихся стран, прежде всего тех, которые эксплуатируют технику российского производства. Страхование техники отечественного производства - это та ниша, в которой российские страховые компании ведут бизнес на мировом рынке. Конкуренция со стороны западных компаний здесь не слишком высока. Что же касается доступа к основному сегменту мирового рынка авиакосмического страхования, то есть к страхованию рисков крупных международных компаний, то российские страховщики смогут получить его только тогда, когда будут иметь высокий кредитный рейтинг международных рейтинговых агентств.

 


Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Каталог авиакомпаний:

News image

Авиакомпания «Донбассаэро»

Авиакомпания «Донбассаэро» была основана в 1933 году как донецкое авиапредприятие. В 2003 году, после реорганизации, компания получила статус комму...

News image

ВИМ-авиа (VIM Airlines)

Ежедневно лайнеры с фирменной окраской «ВИМ-АВИА» стартуют из аэропорта Домодедово практически по всем самым популярным туристическим направлениям. ...

News image

Полет (Polet Airlines)

Российская авиакомпания Полет основана в 1988 году. За более, чем двадцатилетний период деятельности компания приобрела широкую известность на рос...

News image

АК “Днеправиа”

ОАО АК “Днеправиа” создана на базе государственной авиакомпании “Днеправиа” приказом Регионального отделения ФГИ Украины по Днепропетровской области...

Энциелопедия авиации:

News image

Авиация

Авиация (франц. aviation, от латинского avis — птица), летание на аппаратах тяжелее воздуха в околоземном воздушном пространстве. В 60-е гг. 20 в

News image

Пассажирский самолёт

Пассажирский самолёт (коммерческий самолёт, авиалайнер) — самолёт, предназначенный для перевозки пассажиров и багажа. Не существует чёткого определе...

News image

СТАЛЬ-2

В относительно небольших количествах на внутренних линиях страны эксплуатировался почтово-пассажирский самолет Cтaль-2 , силовая конструкция планер...

News image

УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

Автоматизация посадки. До конца 1920-х годов полеты, как правило, осуществлялись в условиях прямой видимости земли. Если погода портилась настол...

Новости:

Влияние размеров профнастила на конечный исход

News image

Некоторые, возможно, слышали и успели увидеть профнастил в качестве заборов, но его уже также активно используют и в качестве обшивки построек. Идеаль...

Кубе передан первый Ту-204

News image

На прошлой неделе, в пятницу, авиационным властям Республики Куба был передан первый грузовой авиалайнер Ту-204CE. Самолет был построен ЗАО Авиа...

Трансаэро покорит Америку

News image

Трансаэро станет второй после Аэрофлота российской авиакомпанией, которая начнет выполнять рейсы в США. Уже с 2008 года компания организует поле...

Авиапроишествия:

Авиакатастрофа А-310 под Междуреченском

News image

Авиакатастрофа рейса SU593 произошла 22 марта 1994 года под Междуреченском в Кемеровской области. В результате падения самолета A310 авиакомпании «А...

ВСУ оставил в силе оправдательный приговор четырем скн

News image

Верховный суд Украины оставил в силе оправдательный приговор по обвинению четырех генералов бывшего командного состава ВВС Украины в Скниловской тра...

Авторизация

Войти