ingots

Отзывы пассажиров:

Люфтганзой в Дрезден на концерт

News image

Хотя мажором не являюсь, лететь в немецкий Дрезден пришлось немецкой же авиакомпанией Lufthansa. Я просто выиграл билеты на концерт немецкой группы ...

Из Минска в Копенгаген с AirBaltic

News image

В апреле прилетал в Минск по делам, и как обычно перевозчиком был AirBaltic. Настало время возвращаться домой, в Данию. Рейс предстоял с посадкой в ...

Аэропорты мира:

Международный аэропорт Вены, VIE (Вена)

News image

Международный аэропорт Вены Wien-Schwechat расположен в 18 км к юго-востоку от центра Вены. Самый быстрый способ добраться из аэропорта до центр...

Международный аэропорт им. Индиры Ганди, DEL (Дели)

News image

Международный аэропорт Индиры Ганди (IGI) расположен на юго-западе Дели и обслуживает местные и международные линии. В 2006-07 годах IGI зарегистрир...

Гардермуэн, OSL (Осло)

News image

Центральный аэропорт Осло Гардермуэн расположен в 50 километрах от центра столицы. С городом аэропорт связывает автомобильная трасса (E 6) и высо...

Ферихеджи, BUD (Будапешт)

News image

Международный аэропорт Будапешта Ферихеджи расположен в 24 км на юго-восток от цента Будапешта Терминалы: 3. Поезд: Пассажиры могут легко добр...


Главная - Авиастрахование - Взять риски под крыло

Взять риски под крыло
Пассажирам - Авиастрахование

взять риски под крыло

Интенсивное развитие авиакосмического страхования в России зависит от сознательности авиакомпаний и оптимизации законодательной базы

В авиакосмическом страховании страховой случай - катастрофа, ущерб от которой - это десятки человеческих жизней, не говоря уже о сотнях миллионов долларов. Масштаб рисков требует специфических технологий, отличных от других видов страхования, предъявляет повышенные требования к надежности страховой защиты; фактически авиакосмическое страхование представляет особый, отдельный класс страхового бизнеса. В России развитие этого рынка сдерживается низкой культурой страхового менеджмента большинства авиакомпаний и крайне низким законодательно установленным уровнем компенсационных выплат.

Риск большой, премии маленькие

Многие авиаперевозчики (следуя примеру российских автовладельцев) воспринимают страхование как подать, которой надо всячески избегать, а уж если не избегать, то ограничиваться минимальным обязательным уровнем.

При этом страхование авиасудов от повреждения (авиакаско) большинство авиакомпаний осуществляют по остаточному принципу , выделяя средства на страховую защиту практически в последнюю очередь, лишь после закрытия всех остальных расходных статей своего бюджета. Из-за следования остаточному принципу лайнеры в большинстве случаев страхуются на заниженные стоимости. При этом многие российские авиаперевозчики вообще не страхуют свой авиапарк, прекрасно сознавая, что даже одна катастрофа незастрахованного самолета может нанести непоправимый ущерб их бизнесу.

Еще хуже обстоит дело со страхованием ответственности авиаперевозчиков перед пассажирами. Мировая практика такова, что темпы роста компенсаций родственникам пострадавших в авиакатастрофах превышают темпы роста выплат по авиакаско. В США средний размер выплаты родственникам за одного погибшего в авиакатастрофе достигает трех миллионов долларов, в Западной Европе приближается к миллиону. В России эти выплаты не превышают 40 тыс. долларов, при том что Воздушный кодекс вообще требует от авиакомпании выплаты лишь 100 тыс. рублей за погибшего. При этом наше налоговое законодательство устроено столь парадоксально, что наказывает рублем те добросовестные компании, которые хотят обеспечить более высокий уровень выплат пострадавшим. Статья 263 Налогового кодекса РФ устанавливает, что расходы по обязательным видам страхования включаются в состав прочих расходов в пределах страховых тарифов, утвержденных в соответствии с законодательством РФ и требованиями международных конвенций . Это означает, что расходы компании на страхование ответственности перед пассажирами в размере выше установленного облагаются налогом на прибыль. Если компании, осуществляющие международные авиаперевозки, еще могут обойти это препятствие (так как они как раз и подпадают под действие международных конвенций), то внутрироссийским авиаперевозчикам приходится или платить своеобразный налог на добросовестность , или отказываться от увеличения размера выплат пострадавшим. Нетрудно догадаться, что большинство компаний выбирает второй вариант.

Переменчивый рынок

Общемировые тенденции свидетельствуют о постоянном повышении уровня риска. Стоимость авиатехники растет очень быстро, а суммы выплат по ответственности - еще быстрее. Но хотя отдельные компании могут терпеть убытки, в целом отрасль оказывается в плюсе , то есть система перераспределения риска в мировом масштабе работает успешно.

Об особенностях развития мирового рынка авиакосмического страхования Эксперту рассказал исполнительный директор компании Авикос Илья Кабачник:

- Этот бизнес отличается крайней неустойчивостью. Страховому рынку вообще свойственна определенная цикличность развития, но в случае авиастрахования циклы отличаются высокой частотой и амплитудой колебаний, сильно варьируются тарифы и размеры собираемых премий. Скажем, после трагедии 11 сентября авиакомпании, опасаясь новых терактов, увеличили объемы страхования своих парков. Объем рынка авиастрахования, естественно, вырос в разы, соответственно увеличились и прибыли страховых компаний. Однако с течением времени чувство опасности притупляется, соответственно снижается и субъективная оценка риска. Авиаперевозчики снижают уровень страховой защиты, сокращается объем собранных страховых взносов и прибыли авиастраховщиков, уменьшаются размеры рынка. При этом сокращение размеров рынка происходит до новой крупной катастрофы. Сложность ситуации в том, что наиболее крупные выплаты обычно приходятся на периоды снижения страховых взносов. Таким образом, специфика отрасли такова, что даже одно страховое событие может переломить тренд развития всего мирового рынка.

Зависимость российского рынка авиастрахования от динамики мирового рынка определяется той долей ответственности, которая передается российскими компаниями для перестрахования. По авиакаско почти половину рисков российский рынок оставляет на себе, остальное перестраховывается на международном рынке. В страховании ответственности авиаперевозчиков международным перестраховщикам передается уже около девяноста пяти процентов рисков. Поэтому зависимость российского рынка от мировой конъюнктуры высока в части страхования ответственности, но относительно низка в авиакаско.

Конкуренция внутренняя и внешняя

Рынок авиационно-космического страхования поделен между основными игроками, которых, в свою очередь, можно разделить на три группы. Первая группа - кэптивные компании (СК Москва - страховщик Аэрофлота , СК НИК - страховщик авиакомпании Волга-Днепр и др.). Они работают с одним клиентом, имеют гарантированный страховой портфель, их задача - обслуживать и минимизировать его издержки. Вторая группа - специализированные авиастраховщики (страховая группа Авикос-АФЕС , Лексгарант , группа Мегарусс ). Третья - универсальные страховые компании (активно работают с авиационно-космическими рисками Ингосстрах , РОСНО, ВСК, Русский страховой центр). Конкуренция на этом рынке разворачивается в основном между компаниями второй и третьей группы.

Илья Кабачник рассказывает, что эта конкуренция достаточно жесткая. По-прежнему, и даже в большей степени, чем в предыдущие годы, сильно желание многих участников рынка использовать в качестве инструмента конкурентной борьбы административные рычаги. В авиационно-космическом страховании эта тенденция еще сильнее, чем во многих других видах бизнеса, так как в отрасли по объективным причинам сильно госрегулирование, а во многих случаях страхователями являются госпредприятия. Замдиректора управления авиационно-космического и морского страхования компании РОСНО Сергей Худяков также считает, что большое влияние на решение вопроса о выборе страховщика оказывает административный фактор. На принятие того или иного решения влияют работники профильных министерств, банки, лизинговые компании, акционеры. Ценовой фактор и уровень сервиса, по мнению Сергея Худякова, в большинстве случаев не являются определяющими при выборе страховщика.

Руководители всех опрошенных Экспертом страховых компаний считают, что круг участников рынка авиакосмического страхования очерчен достаточно жестко и в обозримой перспективе появления новых игроков, по крайней мере на конкурентном сегменте рынка, ждать не следует.

Каковы перспективы российского авиакосмического страхования на международной арене? Наши страховщики достаточно активно работают с рисками авиакомпаний развивающихся стран, прежде всего тех, которые эксплуатируют технику российского производства. Страхование техники отечественного производства - это та ниша, в которой российские страховые компании ведут бизнес на мировом рынке. Конкуренция со стороны западных компаний здесь не слишком высока. Что же касается доступа к основному сегменту мирового рынка авиакосмического страхования, то есть к страхованию рисков крупных международных компаний, то российские страховщики смогут получить его только тогда, когда будут иметь высокий кредитный рейтинг международных рейтинговых агентств.

 


Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Каталог авиакомпаний:

News image

Авиакомпания Сибирь . S7 Airlines (S7)

В 1957 году в Новосибирске был сформирован Толмачевский объединенный авиаотряд; в то время он был самым большим региональным подразде-лением Аэрофл...

News image

Сахалинские авиатрассы (SAT Airlines)

«Авиакомпания «Сахалинские Авиатрассы» - одна из наиболее динамично развивающихся авиакомпаний в Дальневосточном Федеральном округе, осуществляющая ...

News image

Декстер (Dexter)

«Dexter» первое российское воздушное такси выполняет экспресс перелеты на расстояние до 2 000 км между любыми городами России, где есть действующи...

News image

Авиаэнерго (Aviaenergo)

БЕЗОПАСНОСТЬ и СЕРВИС - вот главные направления нашей работы. И наша репутация является доказательством того, что эти направления единственно верны...

Энциелопедия авиации:

News image

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Летно-технические характеристики самолетов определяются главным образом их силовыми установками. Со времен братьев Райт в области авиации многократн...

News image

УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

Автоматизация посадки. До конца 1920-х годов полеты, как правило, осуществлялись в условиях прямой видимости земли. Если погода портилась настол...

News image

Пассажирский самолёт

Пассажирский самолёт (коммерческий самолёт, авиалайнер) — самолёт, предназначенный для перевозки пассажиров и багажа. Не существует чёткого определе...

News image

Типы пассажирских самолётов

Широкофюзеляжные Боинг 747 Широкофюзеляжные авиалайнеры являются рекордсменами по габаритам среди пассажирских самолётов. Длина фюзеляжа у кру...

Новости:

Sky Express рассматривает возможность лизинга самолетов

News image

Российская авиакомпания Sky Express рассматривает возможность приобретения в лизинг в будущем самолетов Boeing-737 Next Generation или Airbus. Об эт...

Шереметьево открыло вторую полосу

News image

5 марта 2008 года аэропорт Шереметьево ввел в эксплуатацию вторую взлетно-посадочную полосу, реконструкция которой завершилась в рамках широкомасш...

Wizz Air начала продажи билетов на рейс Львов-Тревизо (

News image

Украинская бюджетная авиакомпания Wizz Air Ukraine объявила об открытии регулярного рейса Львов-Тревизо (Италия, 20 км до Венеции) с 14 мая 2010 год...

Авиапроишествия:

Российский Ту-154 сбили не мы

News image

Решение Киевского апелляционного суда стало сенсацией: в российский авиалайнер, погибший над Черным морем в 2001 году, наша ракета не попадала Со в...

Дело о падении самолета под Донецком закрыто

News image

Уголовное дело, возбужденное по факту падения пассажирского самолета Ту-154 под Донецком, закрыто, виновным в авиакатастрофе признан командир экипаж...

Авторизация

Войти