ingots

Отзывы пассажиров:

Фокус: Полеты с Аэрофлотом: аромат туалета и советская

News image

А сейчас стисни зубы и держись, последний решающий рывок , – сказал я себе. Нет, речь идет не о соревнованиях по бегу, а о полетах. Точнее сказать,...

Отчет о полете DME-AYT-DME с S7

News image

Весь мой предыдущий опыт с Сибирью (ныне S7) был негативный, однако в этот раз от полета Москва-Анталья-Москва только хорошие ощущения (в общем) Ту...

Аэропорты мира:

Столичный Международный аэропорт Пекина, PEK (Пекин)

News image

Столичный Международный аэропорт Пекина Beijing Capital Airport расположен рядом с Шуньи, в 20 км к северо-востоку от городской зоны Пекина. Столичн...

Барахас, MAD (Мадрид)

News image

Аэропорт Барахас находится в 13 километрах от центра Мадрида. До аэропорта из города можно добраться по автостраде N11, а затем по N100 или по шосс...

Национальный аэропорт им. Роналда Рейгана, DCA (Вашингт

News image

Национальный аэропорт им. Роналда Рейгана находится в 7 км южнее Вашингтона. Число терминалов: 3. Как добраться на автомобиле Из Вашингтона над...

Арланда, ARN (Стокгольм)

News image

Международный аэропорт Стокгольма Арланда расположен в 43 км к северу от Стокгольма. Терминалов: 5. Такси: Такси доступны непосредственно вне ...


Главная - Авиастрахование - Взять риски под крыло

Взять риски под крыло
Пассажирам - Авиастрахование

взять риски под крыло

Интенсивное развитие авиакосмического страхования в России зависит от сознательности авиакомпаний и оптимизации законодательной базы

В авиакосмическом страховании страховой случай - катастрофа, ущерб от которой - это десятки человеческих жизней, не говоря уже о сотнях миллионов долларов. Масштаб рисков требует специфических технологий, отличных от других видов страхования, предъявляет повышенные требования к надежности страховой защиты; фактически авиакосмическое страхование представляет особый, отдельный класс страхового бизнеса. В России развитие этого рынка сдерживается низкой культурой страхового менеджмента большинства авиакомпаний и крайне низким законодательно установленным уровнем компенсационных выплат.

Риск большой, премии маленькие

Многие авиаперевозчики (следуя примеру российских автовладельцев) воспринимают страхование как подать, которой надо всячески избегать, а уж если не избегать, то ограничиваться минимальным обязательным уровнем.

При этом страхование авиасудов от повреждения (авиакаско) большинство авиакомпаний осуществляют по остаточному принципу , выделяя средства на страховую защиту практически в последнюю очередь, лишь после закрытия всех остальных расходных статей своего бюджета. Из-за следования остаточному принципу лайнеры в большинстве случаев страхуются на заниженные стоимости. При этом многие российские авиаперевозчики вообще не страхуют свой авиапарк, прекрасно сознавая, что даже одна катастрофа незастрахованного самолета может нанести непоправимый ущерб их бизнесу.

Еще хуже обстоит дело со страхованием ответственности авиаперевозчиков перед пассажирами. Мировая практика такова, что темпы роста компенсаций родственникам пострадавших в авиакатастрофах превышают темпы роста выплат по авиакаско. В США средний размер выплаты родственникам за одного погибшего в авиакатастрофе достигает трех миллионов долларов, в Западной Европе приближается к миллиону. В России эти выплаты не превышают 40 тыс. долларов, при том что Воздушный кодекс вообще требует от авиакомпании выплаты лишь 100 тыс. рублей за погибшего. При этом наше налоговое законодательство устроено столь парадоксально, что наказывает рублем те добросовестные компании, которые хотят обеспечить более высокий уровень выплат пострадавшим. Статья 263 Налогового кодекса РФ устанавливает, что расходы по обязательным видам страхования включаются в состав прочих расходов в пределах страховых тарифов, утвержденных в соответствии с законодательством РФ и требованиями международных конвенций . Это означает, что расходы компании на страхование ответственности перед пассажирами в размере выше установленного облагаются налогом на прибыль. Если компании, осуществляющие международные авиаперевозки, еще могут обойти это препятствие (так как они как раз и подпадают под действие международных конвенций), то внутрироссийским авиаперевозчикам приходится или платить своеобразный налог на добросовестность , или отказываться от увеличения размера выплат пострадавшим. Нетрудно догадаться, что большинство компаний выбирает второй вариант.

Переменчивый рынок

Общемировые тенденции свидетельствуют о постоянном повышении уровня риска. Стоимость авиатехники растет очень быстро, а суммы выплат по ответственности - еще быстрее. Но хотя отдельные компании могут терпеть убытки, в целом отрасль оказывается в плюсе , то есть система перераспределения риска в мировом масштабе работает успешно.

Об особенностях развития мирового рынка авиакосмического страхования Эксперту рассказал исполнительный директор компании Авикос Илья Кабачник:

- Этот бизнес отличается крайней неустойчивостью. Страховому рынку вообще свойственна определенная цикличность развития, но в случае авиастрахования циклы отличаются высокой частотой и амплитудой колебаний, сильно варьируются тарифы и размеры собираемых премий. Скажем, после трагедии 11 сентября авиакомпании, опасаясь новых терактов, увеличили объемы страхования своих парков. Объем рынка авиастрахования, естественно, вырос в разы, соответственно увеличились и прибыли страховых компаний. Однако с течением времени чувство опасности притупляется, соответственно снижается и субъективная оценка риска. Авиаперевозчики снижают уровень страховой защиты, сокращается объем собранных страховых взносов и прибыли авиастраховщиков, уменьшаются размеры рынка. При этом сокращение размеров рынка происходит до новой крупной катастрофы. Сложность ситуации в том, что наиболее крупные выплаты обычно приходятся на периоды снижения страховых взносов. Таким образом, специфика отрасли такова, что даже одно страховое событие может переломить тренд развития всего мирового рынка.

Зависимость российского рынка авиастрахования от динамики мирового рынка определяется той долей ответственности, которая передается российскими компаниями для перестрахования. По авиакаско почти половину рисков российский рынок оставляет на себе, остальное перестраховывается на международном рынке. В страховании ответственности авиаперевозчиков международным перестраховщикам передается уже около девяноста пяти процентов рисков. Поэтому зависимость российского рынка от мировой конъюнктуры высока в части страхования ответственности, но относительно низка в авиакаско.

Конкуренция внутренняя и внешняя

Рынок авиационно-космического страхования поделен между основными игроками, которых, в свою очередь, можно разделить на три группы. Первая группа - кэптивные компании (СК Москва - страховщик Аэрофлота , СК НИК - страховщик авиакомпании Волга-Днепр и др.). Они работают с одним клиентом, имеют гарантированный страховой портфель, их задача - обслуживать и минимизировать его издержки. Вторая группа - специализированные авиастраховщики (страховая группа Авикос-АФЕС , Лексгарант , группа Мегарусс ). Третья - универсальные страховые компании (активно работают с авиационно-космическими рисками Ингосстрах , РОСНО, ВСК, Русский страховой центр). Конкуренция на этом рынке разворачивается в основном между компаниями второй и третьей группы.

Илья Кабачник рассказывает, что эта конкуренция достаточно жесткая. По-прежнему, и даже в большей степени, чем в предыдущие годы, сильно желание многих участников рынка использовать в качестве инструмента конкурентной борьбы административные рычаги. В авиационно-космическом страховании эта тенденция еще сильнее, чем во многих других видах бизнеса, так как в отрасли по объективным причинам сильно госрегулирование, а во многих случаях страхователями являются госпредприятия. Замдиректора управления авиационно-космического и морского страхования компании РОСНО Сергей Худяков также считает, что большое влияние на решение вопроса о выборе страховщика оказывает административный фактор. На принятие того или иного решения влияют работники профильных министерств, банки, лизинговые компании, акционеры. Ценовой фактор и уровень сервиса, по мнению Сергея Худякова, в большинстве случаев не являются определяющими при выборе страховщика.

Руководители всех опрошенных Экспертом страховых компаний считают, что круг участников рынка авиакосмического страхования очерчен достаточно жестко и в обозримой перспективе появления новых игроков, по крайней мере на конкурентном сегменте рынка, ждать не следует.

Каковы перспективы российского авиакосмического страхования на международной арене? Наши страховщики достаточно активно работают с рисками авиакомпаний развивающихся стран, прежде всего тех, которые эксплуатируют технику российского производства. Страхование техники отечественного производства - это та ниша, в которой российские страховые компании ведут бизнес на мировом рынке. Конкуренция со стороны западных компаний здесь не слишком высока. Что же касается доступа к основному сегменту мирового рынка авиакосмического страхования, то есть к страхованию рисков крупных международных компаний, то российские страховщики смогут получить его только тогда, когда будут иметь высокий кредитный рейтинг международных рейтинговых агентств.

 


Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Каталог авиакомпаний:

News image

Трансавиа-Гарантия (Transavia-Garanty)

Акционерное общество Авиакомпания Трансавиа-Гарантия работает на рынке оказания авиауслуг в Северо-Западном регионе с 1997 года (получены лицензи...

News image

Аэростар

Украинская авиационная компания «АЭРОСТАР» была основана в 1997 году, и предложила своим клиентам новый вид услуг – АВИАТАКСИ. Бизнес сегодня - это ...

News image

Ак Барс Аэро (Ak Bars Aero)

10 июля 1953 г. - дата основания авиакомпании (тогда она называлась «Бугульминское авиапредприятие»). В этот год началось почтовое авиасообщение меж...

News image

Московия (Moskovia)

Три этапа развития Первый этап развития Авиакомпании Московия начинается в середине печально памятных 90-х годов. Всемирно известный Летно-испыт...

Энциелопедия авиации:

News image

ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

В наземном обслуживании самолета можно выделить три аспекта: техническое обслуживание, профилактический осмотр и ремонт. Согласно определению, к тех...

News image

Авиация

Авиация (франц. aviation, от латинского avis — птица), летание на аппаратах тяжелее воздуха в околоземном воздушном пространстве. В 60-е гг. 20 в

News image

САМ-5

Конструктор А.С.Москалев в годы первых пятилеток создал более десяти опытных, экспериментальных и серийных самолетов. В их числе были машины необычн...

News image

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Летно-технические характеристики самолетов определяются главным образом их силовыми установками. Со времен братьев Райт в области авиации многократн...

Новости:

Секретные коэффициенты букмекеров находятся под защитой

Каждая букмекерская контора обладает собственными секретными методиками, которые, собственно, являются тонкостями ее функционирования. Качество работы...

Аэрофлот собрался в Чехию

News image

Аэрофлот не оставляет надежд обзавестись зарубежными активами. Как сообщалось ранее, авиакомпания проявляла интерес к приобретению итальянской Ali...

В Молдову украинские самолеты летать не будут

News image

28 марта возобновления прямого авиасообщения между столицами Молдовы и Украины, прерванного 4 года назад, не произошло. Авиакомпания Аэросвит до ...

Авиапроишествия:

Чилийский аэробус чуть не столкнулся с обломками космич

News image

Пассажирский самолет чилийской авиакомпании едва избежал столкновения в воздухе с обломком российского космического корабля Прогресс , который был ...

В якутском аэропорту носом в грунт зарылся самолет Ил-9

News image

Грузовой самолет Ил-96 'Домодедовских авиалиний' в Якутске накануне вечером при разбеге выехал за пределы взлетно-посадочной полосы на 15 метров и н...

Авторизация

Войти