ingots

Отзывы пассажиров:

10 правил, которые помогут вам сохранить свой багаж и н

News image

По статистике авиакомпаний, теряется только 1% багажа. Но вам-то разве легче, если вдруг в этот злосчастный процент попадет именно ваш чемодан? Чтоб...

Из Киева на восток Etihad + МАУ через Абу-Даби

News image

Все началось в январе 2010 года, когда я начал думать, куда слетать в свадебное путешествие в мае. Первым делом просмотрел цены в Таиланд из Киева. ...

Аэропорты мира:

Международный аэропорт Загреба, ZAG (Загреб)

News image

Международный аэропорт Загреба расположен в 10 километрах к югу от центра города. Терминалов: 1. Автобусы Общественный транспорт в аэропорт пре...

Элефтэрайос Венизелос, SPJ (Афины)

News image

Международный аэропорт Афин Элефтэрайос Венизелос расположен в 27 км на северо-восток от цента Афин. Терминалов: 2. Добраться до Афинского Между...

Фьюмичино, FCO (Рим)

News image

Международный аэропорт Рима — Фьюмичино (Aeroporti di Roma Fiumicino) или аэропорт Леонардо да Винчи располагается в 26 километрах на юго-восток от ...

Международный аэропорт Берна, BRN (Берн)

News image

Международный аэропорт Берна расположен в 6 милях (9 км) к юго-востоку от Берна. Терминалов: 2 Поезд Поезда совершают регулярные перевозки пасс...


Главная - Авиапроишествия в Украине - Летчик-стажер погибшего “Ту-154”: “Не убивайте! Не убивайте!”

Летчик-стажер погибшего “Ту-154”: “Не убивайте! Не убивайте!”
Авиапроишествия - Авиапроишествия в Украине

летчик-стажер погибшего “ту-154”: “не убивайте! не убивайте!”

Выписка переговоров экипажа с бортового регистратора самолета Ту-154 RA-85185, потерпевшего катастрофу 22.08.2006 года в районе города Донецк (Украина) Не убивать умолял стажер Андрюша Ходневич. Он налетал всего 60 часов, мечтал стать летчиком и совсем не хотел умирать.
…Но Андрюшу убили. А вместе с ним 169 пассажиров и членов экипажа рейса Анапа—Санкт-Петербург.
В прошлую субботу — на 40-й день после трагедии — родные и близкие тех, кто летел на том самолете, вновь поминали погибших. И задавали себе главный вопрос: кто виновен в их смерти? На него должна ответить комиссия по расследованию, которая в октябре обещала обнародовать официальные результаты.
Однако в своих неофициальных оценках расследователи с самого начала были почти единодушны: виновен экипаж. Когда “Ту-154” нужно было обойти грозовой фронт, летчики ради экономии топлива решили не отклоняться на 80—100 км и не идти на запасной аэродром, а попытались “перепрыгнуть” грозу по верху. Забравшись слишком высоко, они попали в зону турбулентности, где не смогли справиться с управлением самолетом.
О последних минутах жизни экипажа “Ту-154” рассказывает запись их переговоров, оказавшаяся в распоряжении “МК”.

Прокомментировать данные радиообмена “МК” попросил бывшего заместителя начальника ГосНИИ гражданской авиации, летчика-испытателя, одного из ведущих специалистов в области авиационных расследований Владимира ГЕРАСИМОВА:

— Владимир Терентьевич, почему в переговорах столько мата?

— В наше время мат — чуть ли не обязательный атрибут общения в узком мужском коллективе. Летчики — не исключение. Но обратите внимание: в записи, которую вы мне показали, нецензурно выражается только командир. И я бы сказал, его мат не тот, что обычно бывает в анекдоте, — смачный и к месту. Здесь он звучит грубо, жестко, необоснованно. Думаю, это от неуверенности и волнения.

А волноваться было о чем: метеообстановка осложнилась. Не от хорошей жизни они запросили 400-й эшелон — 12 тысяч метров. Для их полетного веса это очень большая высота. Командир на 33-й секунде даже сомневается: еще вряд ли ее наберем.

Забираясь вверх, самолет вынужден был резко увеличивать угол атаки (задирать нос). В таком положении машина делается неустойчивой, и достаточно небольшого вертикального порыва — а в грозовом облаке их сколько хочешь, — чтобы самолет попал в режим сваливания и стал неуправляемым. Это и произошло на 35-й секунде. Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Летчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают.

— Может, это даже к лучшему? Ведь падать целых пять минут, осознавая, что не спасешься...

— Нет. Если бы экипаж смог правильно оценить ситуацию, а тем более знал, как из нее выйти, то самолет, возможно, удалось бы спасти. Смотрите: на 36-й секунде, пытаясь сохранить высоту, командир берет штурвал “на себя” и такую же команду дает экипажу. Это — явная ошибка. Нужно было делать все наоборот: давить “от себя”, чтобы самолет опустил нос, начал падать, а затем, снова набрав скорость, вышел из режима снижения.

— Вы обвиняете летчиков?

— Нет. За то, что экипаж был не готов к такому решению, надо спросить с тех, кто сейчас ходит по земле. Эти знания летчик должен получать в процессе летной работы: подготовки, переподготовки и поддержания летной годности экипажей. Но сегодня в гражданской авиации само понятие “организация летной работы” разрушено. Раньше ею занималось Управление летной службы — в 90-х его уничтожили, теперь учить пилотов некому.

Уверен, что погибший экипаж даже не знал, какие конструктивные и аэродинамические особенности имеет “Ту-154”. К примеру, в определенных условиях он может самопроизвольно увеличивать угол атаки — это называется “подхват”, а при сваливании попадает в плоский штопор. В 1972 году на “Ту-154” проводили такие испытания: установили противоштопорный парашют, и когда самолет вошел в плоский штопор — стал вращаться вокруг оси и падать, — экипаж раскрыл его, парашют дернул машину за хвост, и она, опустив нос, стала снижаться. А затем набрала скорость и вышла из этого опасного режима.

Если бы летчики знали о тех испытаниях, то эта пленка зафиксировала бы совершенно другие их действия.

— …тем более аналогичная катастрофа с “Ту-154” уже была в 1985 году под Учкудуком.

— Да. Тогда “Ту-154” тоже в целях экономии топлива вышел на недопустимо большие высоты и свалился в плоский штопор. Погибли 200 человек. После этого провели дополнительные испытания “Ту-154” на сваливание, но их результаты так и не довели до личного состава.

— Почему?

— Вероятно, потому, что итоги расследования той катастрофы были сфальсифицированы. Тогда выяснилось, что пилоты так же, как и сейчас, ничего не знали про плоский штопор. Кроме того, перед вылетом они провели 16 часов на ногах. И это в Ташкенте, при 40-градусной жаре! В общем, все говорило о плохой организации летной работы. Но расследованием руководил замминистра гражданской авиации по организации летной работы Иван Васин. Разве он мог признаться в собственных ошибках? Конечно, нет. И в заключении комиссии появилось: “Причиной катастрофы явилось сваливание в плоский штопор в полете на высоте практического потолка и т.д.”. Полная чушь! Это то же самое, что написать: “причиной катастрофы явилось столкновение самолета с землей”.

Причина должна установить обстоятельства, которые привели к трагедии, чтобы устранить их, и тем самым избежать новых катастроф. Но тогда этого не сделали; результат — аналогичная катастрофа под Донецком.

Кстати, в нашем Уголовном кодексе есть статья 237: “Сокрытие информации об обстоятельствах, создающих опасность для жизни и здоровья людей”. И заведомо неверное определение причин авиакатастрофы — это уголовно наказуемое дело. Жаль только, что эта статья у нас не работает.

— Что нужно сделать, чтобы такого не повторялось?

— Для начала навести порядок в авиаотрасли. Сегодня ею управляет несколько ведомств, кто за что отвечает — концов не найдешь. Нужно, как рекомендует ИКАО (Международная организация гражданской авиации), создать единый орган управления. Кроме того, нам необходим по-настоящему независимый орган по расследованию летных происшествий. Например, как в США, где есть NTSB — Национальная комиссия по безопасности на транспорте, руководитель которой назначается пожизненно, подчиняется президенту и отчитывается перед конгрессом.

О какой независимости можно говорить у нас — я имею в виду МАК, который занимается расследованиями, — если сначала он сертифицирует все воздушные суда, а потом, когда с ними что-то случается, сам же и расследует происшествия? К тому же глава МАК Татьяна Анодина одновременно является председателем Ассоциации авиапромышленников. Естественно, что для нее любое воздушное судно — священная корова. Какие уж тут могут быть разговоры о недостатках самолетов? Что вы, только о человеческом факторе!

— Но в катастрофе под Донецком, действительно, виной всему человеческий фактор. Ведь летчики могли уйти и на запасной аэродром, но почему-то этого не сделали?

— Возможно, потому, что это — дополнительные $15—20 тысяч. Час полета до него и обратно — это 10 тонн топлива по $650 за тонну. А там еще надо платить за стоянку, взлет-посадку, аэронавигацию… За непредусмотренные расходы экипажу придется отчитываться перед руководством, за это по головке не погладят.

Общая атмосфера боязни будущих отчетов иногда толкает пилотов на неоправданный риск. Его, конечно, потом классифицируют как человеческий фактор. Только в нашей авиации он стал почти всегда иметь коммерческую окраску

 


Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Каталог авиакомпаний:

News image

Регион-Авиа (Region Avia)

Авиакомпания «Регион-Авиа» реализует «Проект возрождения регулярных рейсов малой Авиации в Центральном Федеральном округе». Целью проекта является с...

News image

Восток (Vostok Aviation)

Авиакомпания «Восток» является одним из крупных авиаперевозчиков на Дальнем Востоке, работающим на местных воздушных линиях. В январе 1963 года в...

News image

Алроса (Alrosa Airlines)

Почти за 40 лет деятельности на российском и международном рынках воздушных перевозок Мирнинское авиационное предприятие накопило ценнейший опыт п...

News image

Ямал (Yamal Airlines)

Авиакомпания «ЯМАЛ» сравнительно молодая развивающаяся авиакомпания, образована в 1997 году. В настоящее время ОАО АТК «Ямал» - является основ...

Энциелопедия авиации:

News image

Пассажирский самолёт

Пассажирский самолёт (коммерческий самолёт, авиалайнер) — самолёт, предназначенный для перевозки пассажиров и багажа. Не существует чёткого определе...

News image

Служащие авиатранспортного предприятия

Авиапредприятиями, а в некоторых вопросах и государственными предписаниями устанавливаются определенные требования, связанные с квалификацией, опыто...

News image

ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

В наземном обслуживании самолета можно выделить три аспекта: техническое обслуживание, профилактический осмотр и ремонт. Согласно определению, к тех...

News image

СТАЛЬ-2

В относительно небольших количествах на внутренних линиях страны эксплуатировался почтово-пассажирский самолет Cтaль-2 , силовая конструкция планер...

Новости:

Модульные кухни купить в Москве недорого

News image

Ни для кого не секрет, что кухня является центром каждой дома. Перед тем как планировать обустройство мебели на кухне стоит учесть некоторые особ...

В Малайзии представили новую бюджетную авиакомпанию, ко

News image

В Малайзии представлена новая бюджетная авиакомпания Air Asia X. Она будет специализироваться на дешевых рейсах на большие расстояния. Бюджетные ...

Первый Airbus A330 пополнит парк Владивосток Авиа в 200

News image

Владивосток Авиа рассчитывает получить первый дальнемагистральный самолет Airbus A330-300 в апреле-мае 2009 года. Об этом сообщила пресс-служба ав...

Авиапроишествия:

Дело об авиакатастрофе под Донецком расследуют заново

News image

Дело о гибели самолета ТУ-154 под Донецком направлено на дополнительное расследование. Как сообщили родственники погибших в катастрофе самолета Пул...

На Сахалине совершил аварийную посадку самолет Ан-12

News image

Самолет Ан-12 авиакомпании Сахалинские авиатрассы , у которого в ночь на вторник во время посадки в аэропорту Южно-Сахалинска заклинило шасси, благ...

Авторизация

Войти